ULCC几乎绝迹，海运超大型油轮的供需缺口被谁填补？

ULCC（超巨型油轮）几乎绝迹后，其运力需求主要由VLCC（巨型油轮）承接。VLCC载重吨在20～30万吨之间，自上世纪70年代诞生以来，如今已成为原油运输的主力船型，在全部油轮载重量中的占比从2005年的55.5%一路提升至2021年的59.9%，持续扮演着填补ULCC退场后运力缺口的角色。

ULCC退场：从“海上巨人”到储油平台

ULCC（Ultra Large Crude oil Carrier）是比VLCC更大的油轮，载重吨在30万吨以上，曾以香港船王董浩云旗下的诺克·耐维斯号（又称“海上巨人号”）为代表，是当时世界上最大的船型。然而，ULCC体型过于巨大，连马六甲海峡都无法通过，也几乎没有码头可以停泊，因此大部分已被拆解或改装为浮式存储和卸载单元（FSO）。2018年时，全球仅存的2艘ULCC均在比利时船东Euronav名下，但也都仅作为储油平台使用，不再承担常规运输任务。

运力替代：VLCC成为原油运输主力

随着ULCC退出运输市场，VLCC（Very Large Crude oil Carrier，载重吨20～30万吨）接过了远洋原油运输的主力位置。从运力结构看，VLCC载重量在所有油轮船型中的占比长期保持在55%以上，并呈逐年上升趋势：

VLCC之所以能有效替代ULCC，在于其在载重能力与港口、航道适应性之间取得了更好的平衡——既能满足大规模原油运输的经济性要求，又不会像ULCC那样受制于通航条件。此外，油轮本身兼具运输与存储双重功能，VLCC也经常充当海上浮舱进行储油，在陆上储油设施饱和时提供了灵活的缓冲运力。

供需再平衡：油运周期的三重驱动

油运市场的供需再平衡远比集装箱运输复杂，受到供需、政治、金融三重因素影响。一方面，石油的量价与国际政治密切相关，主要产油公司中约70%为国资控股，石油常被用作政治博弈工具。另一方面，油轮运价与原油库存周期紧密相连：当石油需求下降、陆上储油设施装满后，油轮作为浮动储油设施的需求反而增加，运价上升；反之，当库存释放、运力释放时，运价回落。

原油的低库存水平为油轮运价提供了重要的安全边际。当各国因补库存而增加原油运输需求时，VLCC运价往往获得支撑。油运市场的这种周期性波动，正是ULCC退场后，VLCC在运力替代过程中持续主导全球原油海运格局的深层逻辑。

常见问题

ULCC和VLCC的主要区别是什么？

ULCC载重吨在30万吨以上，VLCC在20～30万吨之间。ULCC因体型过大无法通过马六甲海峡等关键航道，已基本退出运输市场；VLCC则成为当前原油运输的主力船型，在全部油轮载重量中占比接近60%。

VLCC能完全替代ULCC的运力吗？

从运力结构看，VLCC占比持续提升，已实质性地填补了ULCC退场后的运输缺口。但ULCC的载重能力仍无法被单艘VLCC完全复刻，其替代更多体现在整体船队运力结构的优化与重组上。

油轮运费受哪些因素影响？

油轮运费可通过BDTI（波罗的海原油运输指数）和BCTI（波罗的海成品油运输指数）观察，其波动受供需、政治、金融三重因素驱动，并与原油库存周期密切相关。低库存水平通常为运价提供安全边际。