ULCC超巨型油轮因载重吨超过30万吨、连马六甲海峡都无法通过，叠加几乎无处可停泊的港口限制，已在全球原油海运供需周期更替中被VLCC（载重吨20-30万吨）取代，目前大部分ULCC已被拆解或改装为浮式存储和卸载单元（FSO），VLCC则成为原油运输的绝对主力。
从ULCC到VLCC：航道与港口的“物理筛选”
ULCC（Ultra Large Crude oil Carrier）与VLCC（Very Large Crude oil Carrier）都是上世纪70年代的产物——第一次石油危机爆发叠加苏伊士运河封闭，催生了对超大型油轮的需求。但两者的命运截然不同：ULCC体型过于巨大，不仅无法通过运河，连马六甲海峡都无法通过，也几乎没有码头可以停泊；而VLCC凭借20-30万吨的载重吨，在适航性与运载规模之间取得了平衡，逐步成为原油运输的主力船型。
这一更替的底层逻辑是供需周期与基础设施约束的双重作用。ULCC的规模优势无法抵消其航线受限的致命短板，当全球主要原油贸易航线集中于马六甲海峡等关键通道时，无法通行的ULCC便失去了经济性。资料显示，2018年时仅有的2艘ULCC均在比利时船东Euronav名下，但也仅作为储油平台使用，而非投入常规运输。
VLCC的运力主导地位持续强化
从运力结构看，VLCC在所有油轮船型中的载重吨占比呈稳步上升趋势，进一步确认了其主力地位：
| 年份 | VLCC载重量占所有船型比例 |
|---|---|
| 2005 | 55.5% |
| 2015 | 57.0% |
| 2021 | 59.9% |
从2005年的55.5%升至2021年的59.9%，VLCC的运力集中度持续提升。这一趋势背后，是油运市场供需、政治、金融三重因素的复杂交织——油轮既是运输工具，又是浮动的存储工具，在石油需求低迷、陆上储油设施装满时，VLCC作为海上浮舱的需求反而会上升，这种灵活性进一步巩固了其市场地位。
常见问题
ULCC为什么无法通过马六甲海峡？
ULCC载重吨在30万吨以上，体型过于巨大，受限于马六甲海峡的通航条件无法通过。同时，全球也几乎没有可供其停泊的码头，这使其在实际运营中面临极大的航线与港口限制，最终导致需求萎缩。
VLCC相比ULCC的核心优势是什么？
VLCC载重吨在20-30万吨之间，既保留了规模运输的经济性，又能够通过马六甲海峡等关键航道、停靠主要原油码头。从运力占比看，VLCC载重量占所有船型比例从2005年的55.5%升至2021年的59.9%，已成为原油运输的绝对主力。
当前ULCC的存续状态如何？
大部分ULCC已被拆解或改装作为浮式存储和卸载单元（FSO）使用。2018年时，仅有的2艘ULCC都在比利时船东Euronav名下，但也都是作为储油平台使用，不再承担常规运输任务。