美线长协价7200美元/FEU，全球集运龙头竞争格局如何演变？

美线长协价7200美元/FEU，全球集运龙头竞争格局如何演变？中远海控2022年美线长协价达到7200美元/FEU（独家调研数据），显著高于市场一致预期，也接近机构预测上限，这背后反映的是全球集运行业竞争格局的深刻变化——行业集中度大幅提升后，三大联盟对货主拥有较强的议价权，头部船公司在长协谈判中的话语权明显增强。

长协价锚定：7200美元/FEU意味着什么

中远海控2022年美线长协价为7200美元/FEU，这一价格水平从跨航线套利角度看，欧线长协价应在8000美元/FEU以上。作为参照，当年TPM大会（泛太平洋海运会议）远东至美西长协平均价为6500美元/FEU，中远海控的长协价超出该平均水平。

长协价的高企并非孤立现象。根据中远海控股东大会披露，其长协占比已超过60%，长协价格为2021年水平的2-3倍。长协价与即期运价的差价水平已回归正常，出现大幅下跌的可能性不大。根据马士基等各大船公司的预计，较高运价水平将至少维持到第三季度。

三大联盟格局下的份额与议价能力分化

集运行业竞争格局的集中度已大幅提升，三大联盟（2M、海洋联盟、THE联盟）面对货主拥有较强的议价权，行业不太可能出现连续多年亏损的局面。

从运力规模看（2021年2月数据），主要船公司呈现明显的梯队分化：

中远海控以292万TEU的现有运力位居全球第四，手持订单59万TEU，处于第二梯队头部位置。但值得注意的是，中远海控在2022年第一季度净利润为41.1亿美元，低于马士基（91亿美元EBITDA）、ONE（51.1亿美元）和赫伯罗特（46.8亿美元），这一业绩差异部分源于公司治理层面的问题。

龙头企业的治理分化

在2021年航运大行情后，全球头部船公司积极通过分红与股东共享利润增长：马士基通过分红和回购注销分配了净利润的50.4%，赫伯罗特分配了68%，长荣海运分配了52.67%，东方海外国际分配了69.58%。相比之下，中远海控2021年净利润达893亿元，但分红率仅为15.57%，大大低于投资者预期。公司治理上的欠缺，也是中远海控在股价表现上低于同业的原因。

常见问题

中远海控7200美元/FEU的长协价在行业内处于什么水平？

该价格高于当年TPM大会远东至美西长协平均价6500美元/FEU，也超过了市场一致预期。从跨航线套利角度看，欧线长协价应在8000美元/FEU以上，接近机构预测上限。

三大联盟格局下，谁的议价能力最强？

从运力规模看，地中海航运和马士基位居前两位，议价能力突出。中远海控以292万TEU运力位居第四，在海洋联盟中占据重要位置。行业集中度大幅提升后，三大联盟整体对货主拥有较强议价权。

长协价高企能否持续？

根据马士基等各大船公司的预计，较高运价水平将至少维持到第三季度。长协价与即期运价的差价水平已回归正常，出现大幅下跌的可能性不大。但后续走势仍需以行业实际供需变化为准。