美国本土大型集装箱航运公司仅剩美森轮船（Matson）一家，其全球运力排名仅列第27位，而全球集运市场头部位置几乎被亚洲船东占据。这种格局的形成，根源在于《琼斯法案》的长期保护叠加美国造船与人工成本劣势——在全球化充分竞争的海运航线上，美国公司缺乏竞争力，未来全球海运竞争格局仍将由亚洲船东主导。
《琼斯法案》如何塑造了美国航运业
《琼斯法案》是美国1920年颁布的《商船法》第27条，规定所有在美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，船员也必须是美国公民。
该法案的直接后果是推高了美国国内航运成本。例如，一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需要5900美元，而从洛杉矶到悉尼可能只要1900美元。高昂的运输成本最终反馈到商品价格上，导致夏威夷等地的生活成本远高于美国本土。2017年，美国政府不得不对波多黎各豁免《琼斯法案》。
美国公司为何在全球航线“失语”
在《琼斯法案》的保护下，美国本土的大型集运公司只剩美森轮船一家，其世界排名仅为第27位。美国造船成本和人工成本远高于国际同行，在海运这一全球化充分竞争的行业中，这一劣势是致命的——美国航运公司在《琼斯法案》保护以外的航线上毫无竞争力可言。
与之形成鲜明对比的是，全球集运排名前列的公司几乎均为亚洲船东。以中远海控为代表的亚洲航运企业，依托更具成本优势的造船体系和运营规模，在全球贸易航线上占据主导地位。海运作为全球贸易最重要的载体——按重量计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%——其竞争格局本质上是成本与效率的较量。
全球海运竞争格局的演变方向
从航运周期的角度看，行业呈现明显的周期性特征：航运周期长度基本集中在5~15年，经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。每一轮周期中，高运费的好日子往往短暂，多数时间行业都面临供需失衡的考验。
在这一背景下，美国本土船东受限于《琼斯法案》的保护壁垒，难以在全球化航线中扩张；而亚洲船东凭借成本优势和规模效应，在全球集运市场中的地位预计将延续。尽管美国作为全球最大消费国是航运业最大的目的地，也曾试图对船公司施压，但美国联邦海事委员会（FMC）经过两年调查后认定，高运价主要是疫情导致的消费支出激增与供应链拥堵所致，是供需市场力量博弈的产物——航运周期的力量并不会因权力意志而改变。
常见问题
美森轮船在全球航运业处于什么位置？
美森轮船是美国本土仅存的大型集运公司，在全球集运公司中排名第27位。它主要依托《琼斯法案》保护下的美国国内航线运营，在法案保护以外的国际航线上竞争力有限。
《琼斯法案》对美国经济和消费者有何影响？
该法案推高了美国国内海运成本，例如一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需要5900美元，远高于跨太平洋航线的运价。这些高成本最终反映在商品价格上，抬高了夏威夷、阿拉斯加等地区的物价和生活成本。
亚洲船东为何能在全球集运市场占据主导？
核心在于成本优势。亚洲国家的造船成本和人工成本显著低于美国，在全球化充分竞争的航运市场中，成本决定竞争力。全球集运排名前列的公司几乎均为亚洲企业，这一格局短期内难以改变。