美国战略石油储备（SPR）降至36年最低水平后，油轮运输公司主要通过双重角色获益：一是作为运输工具赚取运费，二是在陆上库容紧张时以浮舱形式获得储油租金。补库行情启动时，以VLCC（巨型油轮）为代表的大型原油轮需求会显著增加，运价随之走高——正如资料所揭示的，原油的低库存水平为油轮运价提供了重要的安全边际。

油轮的双重角色：运输工具与浮动储油设施

油运与集运最大的不同在于，油轮既是运输工具，又是存储工具。尤其是VLCC（载重吨在20～30万吨之间），经常充当海上浮舱进行储油。从历史数据看，油轮运费在石油需求低的时期会上升，因为陆上的储油设施装满之后，作为灵活浮动储油设施的油轮需求会增加。

当美国SPR降至36年最低、后续必须补库存时，无论油价是下跌还是上涨，补库行为本身就会拉动油轮需求。资料中提到的极端案例是2020年4月的负油价事件：当时全球石油消费大幅下降、供应严重过剩，大家满世界找VLCC去买原油，VLCC的即期运价跳涨到每天20万美元，堪称“印钞机”。这说明库存周期对油轮需求有极强的激增效应。

补库行情中的产业链价值分配

在SPR补库的产业链中，船东、租家与贸易商的议价关系决定了利润流向。油运的周期受到供需、政治、金融三重因素影响，比集运复杂得多。石油作为战略资源，其量价常被用作政治博弈工具，因此SPR补库不仅是商业行为，更带有政策驱动色彩。

值得关注的是，油运公司在产业链中不仅扮演运输角色，同时扮演储存角色——这与集装箱运输和干散货运输存在本质区别。当原油和成品油库存都处在较低水平时，后续补库需求为油轮运价提供了支撑。资料显示，在2009-2021年的大航运周期内，油轮经历了2013-2015年、2019-2021年两波由库存周期主导的运价上涨，但受造船产能富余制约，库存周期只能演绎小级别反弹。

常见问题

VLCC和ULCC有什么区别？

VLCC（巨型油轮）载重吨在20～30万吨之间，是原油运输的主力；ULCC（超巨型油轮）载重吨在30万吨以上，但体型过于巨大，连马六甲海峡都无法通过，目前大部分已被拆解或改装为浮式存储和卸载单元（FSO）。资料中提到，2018年时仅有的2艘ULCC均在比利时船东Euronav名下，但也都是作为储油平台使用。

油轮运价如何衡量？

油运行业有专门的指数：BDTI（波罗的海原油运输指数）和BCTI（波罗的海成品油运输指数），可以比较清晰地反映当前油轮的盈利情况。此外，行业常用TCE（等价期租租金，以美元/天为单位）衡量实际收益——它由程租总运费减去航次费用后再除以实际航次天数得出。当运费收入低、航次费用高时，TCE理论运价甚至可能为负数，但船东通常会采取超低速航行等方式降低成本。

补库行情对成品油轮和原油轮的影响一样吗？

不完全一样。成品油轮与原油轮存在明显差别：成品油轮因清洁度、防腐蚀要求，内壁有涂层保护。但两者运价存在连通性——大型清洁油轮（LR）在原油运价景气周期会选择运输原油，而原油油轮首航可运成品油，之后需“洗舱”才能再运成品油，转换成本较高。在补库周期中，原油轮（尤其是VLCC）因兼具运输与储油功能，受益逻辑更为直接。