美国卡车司机缺口超8万且逐年扩大，港口拥堵与运力短缺互为因果，全球供应链紊乱短期难以缓解。在卡车运力、码头自动化、劳资谈判等多重约束下，海运有效供给持续受限，供需重回平衡的周期拐点尚未到来。

卡车司机缺口与港口拥堵的恶性循环

港口拥堵的舒缓非常依赖后方的公、铁路运输，大量堆积的箱子需要被公、铁路运输系统运走。但目前的问题是公、铁路系统因为缺少司机导致运力严重不足。截至2021年10月，卡车运输和铁路运输就业人数与疫情前水平相比存在3.3万人的缺口。据美国ATA协会估计，卡车司机大约短缺8万人，加上卡车司机老龄化严重，预计每年必须新雇佣11万人才能保证卡车行业的供需平衡。

而因为港口拥堵，集装箱从港口堆场到装载上卡车的时间大大拉长，所以卡车司机就更不愿意去拉港口的集装箱了。卡车运力短缺和港口拥堵一定程度上互为因果，陷入恶性循环。

港口作业效率的长期欠账

集装箱码头相比传统散货码头，虽然在机械化方面有着明显提升，但完全自动化的集装箱码头占比仍然不高，仅为7.5%，而在洛杉矶和长滩，13个码头中只有2个码头实现了自动化。大多数集装箱码头采用半自动化的运营方式，需要大量的技术工人操作岸吊、桥吊、叉车、拖车等机械设备。目前亚洲港口卸一个自然箱平均用时27秒，而北美港口平均需要76秒。

从数据看，洛杉矶和长滩港的平均等泊时间从疫情前的1.5天拉长至9.5天，港口拥堵持续恶化。此外，美西港口劳资协议的争议焦点之一正是码头自动化，劳资谈判的不确定性进一步加剧了供应链的脆弱性。

有效供给受限，供需平衡尚需时日

即使供应链正常运转，集运行业的有效供给提升也有限。一方面，目前世界集装箱船队中船龄大于20年的有184.4万TEU（7.8%），出于能耗、环保、维护成本上的考虑，这些船只将在未来几年退役拆解，供给端同步增减替换，运力实际扩张规模有限。另一方面，因为环保要求和能源价格，现有船只将在2023年降速1-2节，这将导致有效运力减少10-15%。

在观测指标上，上海航运交易所发布的**CCFI（中国出口集装箱运价指数）**与集运公司的收入和利润水平直接相关，是跟踪行业景气度的核心指标。此外，到港准班率、平均在港时间、库销比等数据也可用于持续观察供应链恢复的进度。

常见问题

美国卡车司机缺口有多大？会持续扩大吗？

据美国ATA协会估计，卡车司机大约短缺8万人，加上卡车司机老龄化严重，预计每年必须新雇佣11万人才能保证卡车行业的供需平衡。从趋势看，缺口在逐年扩大，短期内难以弥补。

港口拥堵为什么这么难解决？

港口拥堵的根源在于多重因素的叠加：码头自动化率低、后方公铁路运力不足、劳资谈判不确定性等。卡车运力短缺和港口拥堵互为因果，形成恶性循环，单靠增加船舶运力无法解决岸上的问题。

供应链何时能恢复平衡？

目前来看，供需重回平衡的周期拐点尚未到来。虽然未来几年有新船交付，但老旧船只退役拆解、环保降速等因素会抵消部分新增运力，有效供给扩张有限。建议持续关注CCFI运价指数、到港准班率、平均在港时间等公开观测指标来判断恢复进度。