在全球车载摄像头竞争版图中，中国厂商在感知类摄像头（L3以上自动驾驶的增量主力）领域已占据关键环节优势，尤其在镜头和模组封装环节具备较强竞争力，但在核心芯片（CMOS图像传感器）和算法层面仍相对薄弱。总体而言，中国厂商在产业链中游（镜头、模组）处于全球第一梯队，而在上游芯片和下游系统集成方面仍需追赶海外传统Tier1巨头。
感知类摄像头：增量核心
感知类摄像头是自动驾驶升级的增量主力。根据中金公司研究部按自动驾驶等级（L0→L5）的测算，L3级单车感知摄像头数量预计达7颗，L4级达13颗，L5级更可达19颗，而L0级则为0颗。这意味着随着自动驾驶渗透率提升，感知类摄像头将成为车载光学市场的主要增长引擎。当前主流车型已普遍搭载高像素ADAS摄像头，例如蔚来ET7全车采用11颗800万像素摄像头，吉利极氪001配备3颗800万像素前视摄像头。
中国厂商的优势环节：镜头与模组
在车载摄像头产业链中，中国厂商在光学镜头和模组封装环节表现突出。镜头方面，ADAS摄像头必须使用非球面模造玻璃镜片，制造壁垒极高。全球范围内，日本豪雅（HOYA）在模造玻璃领域处于领先地位，而中国厂商联创电子位列第二，凭借模造玻璃产能实现快速进步。模组封装方面，随着像素提升至500万以上，封装工艺必须从CSP转向COB（Chip on Board），而中国消费电子厂商（如欧菲光、舜宇、联创）原本就擅长COB工艺，因此在这一环节具备天然优势，逐步替代了传统海外Tier1厂商（如法雷奥、大陆、博世）的份额。
薄弱环节：核心芯片与算法
在车载摄像头成本构成中，图像传感器（CMOS）占比最高，达50%，其次为模组封装（25%）和光学镜头（14%）。目前，全球车载CMOS图像传感器市场主要由安森美、索尼等海外厂商主导，中国厂商在该环节的份额相对有限。此外，感知类摄像头对算法要求极高，涉及车道偏离预警、自适应巡航等功能，算法层面同样由海外Tier1和芯片厂商（如Mobileye、英伟达）占据主导。中国厂商在算法自研和系统集成方面仍处于追赶阶段。
常见问题
中国厂商在车载摄像头镜头环节的全球地位如何？
在ADAS摄像头核心的非球面模造玻璃镜头领域，日本豪雅（HOYA）全球领先，中国联创电子位列第二，具备较强竞争力。其他中国厂商如舜宇在光学镜头领域也占据重要位置。
感知类摄像头与成像类摄像头有何区别？
感知类摄像头用于主动安全功能（如前车防撞预警、车道保持），对像素、芯片、算法要求更高，是自动驾驶升级的增量部件；成像类摄像头更偏向被动辅助（如360°环视），多用于传统辅助驾驶。
中国厂商在车载摄像头芯片环节的现状如何？
车载摄像头成本中图像传感器占比最高（约50%），但该环节主要由安森美、索尼等海外厂商主导，中国厂商在CMOS芯片领域份额较小，仍需突破。