车载摄像头从基础的倒车影像演进到高阶自动驾驶感知系统的过程中，几个关键拐点直接推动了感知类摄像头的爆发式增长。这些拐点包括：纯视觉技术路线的确立、高算力芯片的普及，以及L3级自动驾驶的法规落地，它们共同驱动单车摄像头数量从L0级别的1颗，跃升至L3级别的11颗以上，且新增的摄像头多为价值量更高的感知类。
纯视觉路线：从“辅助”到“主力”的转变
2016年，特斯拉率先取消部分车型的雷达，转向以摄像头为核心的纯视觉方案，这一决策改变了行业对感知技术的认知。此前，摄像头更多承担倒车影像、环视等“成像类”辅助功能；此后，摄像头被赋予了车道保持、自动变道等“感知类”主动安全任务。这种转变直接提升了单车摄像头的价值量——感知类摄像头对像素、芯片和算法的要求远高于成像类，推动车企在旗舰车型上标配800万像素的高端ADAS摄像头。
算力升级：让多摄像头融合成为可能
2021年，Mobileye EyeQ5芯片发布，其算力足以支撑多路摄像头数据的实时融合处理。这打破了此前单摄像头或双摄像头方案的算力瓶颈，使得车企可以部署更多的侧视、后视摄像头，构建360°无死角的感知网络。以蔚来ET7为例，其搭载了11颗摄像头（包括4颗侧视8MP），而此前同品牌的ES8仅为8颗。算力的提升直接推动了单车摄像头数量从L2级别的5颗，向L3级别的11颗迈进。
法规落地：L3级自动驾驶的“量”变
2023年，各大车企的L3级自动驾驶系统陆续获得法规批准，这意味着在特定条件下，驾驶责任从人转移到系统。为确保系统在复杂场景下的可靠性，感知硬件必须大幅冗余。根据中金公司的测算，L3级别单车摄像头总数为11颗（其中感知类7颗），相较于L2的5颗（感知类3颗）翻倍增长。这一法规拐点将感知类摄像头的需求从“可选项”变为“必选项”，直接催生了单车搭载11颗以上摄像头的配置方案。
常见问题
车载摄像头主要分为哪几类？
按安装位置，车载摄像头分为前视、环视、后视、侧视和内置五类。其中，前视和侧视摄像头主要用于ADAS感知功能，对像素和性能要求最高。
为什么感知类摄像头比成像类摄像头更贵？
感知类摄像头承担主动安全任务（如车道偏离预警、自适应巡航），需要更高的像素（如800万像素）、更强的芯片处理能力和更精密的模造玻璃镜头，其单体价值量显著高于仅用于环视、泊车的成像类摄像头。
未来单车摄像头数量还会继续增长吗？
从自动驾驶等级演进看，摄像头数量与自动驾驶等级正相关。中金公司测算显示，L4级别单车摄像头预计达到17颗（感知类13颗），L5级别可达23颗（感知类19颗）。随着更高阶自动驾驶的落地，感知类摄像头仍有可观的增量空间。