当前主流智能电动汽车的单车摄像头数量已达到12-13个，例如北汽极狐αS就配备了13个摄像头。车载光学的成本结构与盈利模式，核心在于摄像头BOM成本的分配以及产业链各环节的毛利率差异。
车载摄像头的成本结构拆解
车载摄像头模组的BOM成本主要由镜头、CMOS传感器、模组封装三大部分构成。其中，CMOS传感器是价值量最高的环节，通常占据总成本的30%-40%；镜头次之，占比约20%-30%；模组封装环节成本占比约20%-25%。此外，还包括ISP（图像信号处理器）、连接器等其他元器件。
从毛利率来看，镜头环节的毛利率最高，而模组封装环节的毛利率最低。这主要是因为镜头技术壁垒较高，而模组封装更偏向劳动密集型，竞争激烈。
盈利模式与产业链博弈
车载光学的盈利模式并非一成不变，而是受到Tier 1（一级供应商）与整车厂之间博弈的显著影响。
- 年降要求：整车厂通常会对供应商提出年度降价要求，以降低整车制造成本。这对模组封装等低毛利环节的供应商压力较大，而对掌握核心光学技术的镜头厂商影响相对较小。
- 平台化分摊：车企通过平台化设计，将同一套摄像头方案应用于多款车型，从而摊薄研发与模具成本。这有助于提升单个项目的盈利规模，但也要求供应商具备大规模、稳定的交付能力。
总结：车载光学的盈利核心在于技术壁垒。拥有高价值、高壁垒组件（如镜头、CMOS传感器）的厂商，在产业链中拥有更强的议价能力和利润空间；而模组封装环节则更依赖规模效应和成本控制能力。
常见问题
单车12个摄像头，这些摄像头都是什么类型的？
车载摄像头通常按功能分为前视、环视、后视、侧视以及内置摄像头（用于驾驶员监控）。不同位置的摄像头对分辨率、帧率、动态范围等性能要求不同，因此成本也有差异。例如，用于自动驾驶的前视摄像头通常价值量最高。
除了摄像头，车载光学还包含哪些部分？
车载光学不仅包含摄像头（汽车视觉），还涵盖雷达系统（如激光雷达、毫米波雷达）以及车内显示相关的产品，例如HUD（抬头显示）和氛围灯等。这些都属于车载光学的范畴，各自拥有不同的成本结构与盈利模式。
为什么国内车企普遍采用多摄像头方案？
国内车企倾向于追求安全冗余，在感知层尽可能“能配尽配”，因此普遍采用多摄像头搭配激光雷达的方案。这与特斯拉坚持纯视觉路线（激进地减少雷达依赖）形成鲜明对比。多摄像头方案增加了单车摄像头数量，也直接拉动了车载光学市场的需求。