整车板块从疫情领跌到解封领涨，关键拐点可归纳为三个：其一，一季度末东北、上海两大生产基地相继发生疫情，冲击全国供应链，整车板块在空头行情中领跌；其二，5月上海解封、疫情缓解后，前期领跌的整车板块转为领涨，以长安为中军、中通为情绪高标，形成机游共振，并带动空悬、压铸、座舱等零部件细分逻辑轮动；其三，社会面放开后整车股价反而停滞不前，原因在于压制因素已从供给端转向需求端，退补成为新的政策变量。 换言之，这轮行情的主导逻辑经历了一次从"供给冲击"到"需求主导"的切换。
拐点一：疫情冲击供给，整车领跌
一季度末，东北、上海两大生产基地相继发生疫情，进而影响到全国供应链。在4月的空头行情里，整车板块是领跌的存在。这一阶段的核心矛盾在供给端：防控对供应链形成直接扰动，整车作为链条长、协同要求高的制造环节，感受最为直接。
从行业数据看，汽车销量与防疫政策严格程度大体呈现反向关系。这一特征并非我国所特有——在防控较为宽松的美国市场，其汽车销量同样大体与防疫政策呈现反向。
拐点二：解封之后，领跌者变领涨者
5月之后，上海解封、疫情有所缓解，当初领跌的整车板块，也就变成了领涨的那个。以长安为中军、中通为情绪高标的整车板块，成为机游共振的绝佳标的。随着板块上涨，细分逻辑的挖掘不断展开，空悬、压铸、座舱等零部件板块也开始躁动。
这一拐点的性质是供给端的修复：供应链堵点打通，此前被压制的产销预期随之回补，行情呈现出与防控节奏的反向关系。
拐点三：放开之后股价停滞，矛盾转向需求
12月开始社会面放开，但整车股的股价却停滞不前。这固然有风格被压制、“时不在我"的因素，但主要原因还是需求变了——此前所讲的防控更侧重对供应链的影响，也就是对供给的伤害；而大疫三年，伤害最深的还是需求端。
观察行业需要从供需两端入手：供给端主要看PMI这类指标；需求端则看消费者信心指数，以及利率和补贴。由于消费习惯不同，海外市场对利率更敏感，国内市场则更看补贴。
退补成为新的政策变量
对于国内市场而言，国补的退出是政策层面最重要的一个变量。从历史梳理看，无论是小排量购置税减半政策的退出，还是新能源补贴退坡，当季销量都有明显下滑，但后续都有所恢复。
车企的应对方式出现分化：比亚迪全系涨价2000至6000元，蔚来全系涨价11340至12600元，大众ID系列至少涨价6600元，长安Lumin与深蓝SL03系列涨价1000至6000元；也有车企选择不涨价，小鹏承诺不涨价，理想、问界等车型未发布涨价通知。由于退补幅度基本在1万元左右，涨价小于1万元的相当于车企内部消化，这既影响销量，也影响利润。
地方补贴方面，各地为刺激经济持续推出政策，但效力比较短，往往仅有个把月。例如河南将购车补贴政策延续至2023年3月底，对省内新购汽车按购车价格的5%给予消费者补贴，最高不超过10000元/台。此外，北京、上海对插混（含增程式）的上牌政策调整，也对相关车型构成影响。总体看，地方政策难以弥补国补退坡，市场仍在博弈新的增量政策出台。
常见问题
整车板块从领跌到领涨，最核心的驱动变化是什么？
核心变化是压制因素从供给端转向需求端。前期疫情主要冲击供应链，属于对供给的伤害；解封后供应链修复，板块随之领涨。而社会面放开后股价停滞，反映的是需求端恢复慢于预期。
为什么说整车属于"二阶导"复苏？
因为整车复苏的前提是经济先企稳向好，仅有政策加持恐怕不够。这使其更接近机构逆周期的投资视角，而不适合被当作单纯的题材来炒作。
退补对车企的影响体现在哪些方面？
一是被动涨价影响销量，二是消化退补影响利润。退补幅度基本在1万元左右，涨价小于该幅度的车企相当于自行消化了这部分成本。地方补贴虽在延续，但时效较短，尚不足以完全对冲国补退坡的影响。