车载光学镜头与模组由不同厂商承接，是产业链专业化分工的自然结果，其价值分配的核心逻辑在于技术壁垒与规模效应的错位。镜头环节比拼的是光学设计与精密制造能力，模组环节则更考验系统集成与大规模交付能力，两者毛利率与价值量差异显著，因此车企（如特斯拉）会依据各环节最优解来选择供应商，而非简单打包。
镜头与模组：价值量与毛利率的天然落差
在车载光学产业链中，镜头与模组的价值分配并不均等。感知类摄像头（如ADAS主摄像头）与成像类摄像头在单价及毛利率上相差极大，而镜头作为光学核心部件，其设计难度与制造壁垒决定了它占据了产业链中较高的价值比重。以特斯拉HW4.0为例，其搭载的13颗500万像素摄像头中，8颗镜头由联创电子供应，5颗由舜宇光学提供，但模组环节则交由三星电机承接。这一分工模式反映出：镜头厂凭借模造玻璃等核心工艺（如联创自产模造玻璃，月产能约5kk），在光学环节建立了议价权；而模组环节更偏向标准化组装，价值量相对低于镜头设计。
特斯拉的拆分逻辑：为何模组不交给镜头厂？
特斯拉选择将模组订单交给三星电机，而非镜头供应商，核心考量在于专业化分工的效率最优。镜头厂（联创、舜宇）的核心竞争力在于光学设计与精密制造，其产能规划也侧重于此——例如联创镜头年产能3600万个，而模组月产能仅0.8-1kk；舜宇镜头月产能达8kk，模组仅0.5kk。模组环节需要的是大规模、高一致性的封装测试能力，三星电机作为电子元器件巨头，在模组集成与供应链管理上更具规模优势。这种“镜头厂供镜头、模组厂做集成”的模式，让车企能分别获取各环节的最优技术与成本，而非要求单一厂商全能。
一体化方案与拆分模式的对比
与特斯拉的拆分模式不同，部分车企选择将镜头与模组打包给同一供应商。例如联创电子作为蔚来8M摄像头的独供，为其ET7、ET5、ES7等车型提供模组加镜头的一体化方案。这种模式的优势在于减少供应链协调成本，对供应商的综合能力要求更高，但并非所有厂商都具备此能力。两种模式并存，恰恰说明产业链价值分配并非固定，而是取决于车企对技术风险、交付效率与成本控制的权衡。对镜头厂而言，能否提供一体化方案，或是在单一环节做到极致，都决定了其在价值链中的位置。
常见问题
车载镜头与模组，哪个环节价值量更高？
镜头环节通常具有更高的技术壁垒与毛利率，价值占比更大。但模组环节的规模效应更强，且不同车企的采购策略会直接影响价值分配，例如特斯拉倾向拆分采购，而蔚来选择一体化供应。
为何联创能成为特斯拉HW4.0的一供？
联创在模造玻璃等核心光学部件上具备自产能力（月产能约5kk），且较早进入特斯拉供应链，形成了技术验证与量产经验的先发优势。
国内厂商在车载光学产业链中处于什么位置？
以联创、舜宇、欧菲光为代表的三家原消费电子厂商已占据ADAS摄像头的主要份额，其中联创覆盖特斯拉、蔚来、比亚迪等新势力客户，舜宇以传统车企为基本盘，欧菲光则在日韩客户中市占率较高，整体处于全球头部梯队。