车载光学从130万像素升级到800万像素，单车价值量随之上移，但成本结构与盈利模式并非简单等比例放大。 从理想ONE 2021款的搭载情况看，5颗摄像头中仅1颗为800万像素，其余4颗环视为130万像素；而蔚来ET7、威马M7等车型已在多个位置全面采用800万像素，吉利极氪001、宝马iX等也大量搭载高像素前视与侧视镜头。像素升级的核心逻辑是安全冗余——800万像素摄像头"应用尽用"。由于感知类摄像头对画面、芯片、算法要求更高，其占比提升直接推高单颗价值量；而在模组成本中，图像传感器约占50%、模组封装约25%、光学镜头约14%、红外滤光片约6%、音圈马达约5%，升级带来的成本增量主要落在芯片与封装两端。
成本结构：芯片是绝对大头，封装与镜头承接升级压力
从单颗模组的成本构成看，图像传感器以约50%的占比居于首位，是像素升级中成本抬升最直接的环节；模组封装约占25%，光学镜头约占14%，红外滤光片与音圈马达分别约占6%和5%。
像素上探到500万以上后，封装方案必须从CSP转向COB。COB将镜头、芯片等部件直接封装在一起，省去中间的Cover Glass，具有成本更低、节约空间、生产流程更短的特点，但对生产工艺要求更高，一旦制程被污染便无法返工，良率相对更低。这一变化使具备无尘化生产经验的消费电子厂商获得切入机会，摄像头模组的主力玩家由此前的麦格纳、大陆、法雷奥等海外Tier 1，转向欧菲光、联创、舜宇等消费电子企业。
镜头环节的壁垒则集中在材料与工艺上。ADAS镜头必须使用模造玻璃，且只能用非球面镜片，对尺寸与精度要求极高，全球具备量产能力的厂商并不多。WLO与WLG等新工艺理论上效率更高、成本更低，但良率仍是主要瓶颈；加之车规级验证通常需要2-3年，新工艺距离规模出货仍有较长路径。
盈利模式：从成像类走量转向感知类赚价值量
车载摄像头的盈利逻辑正在发生结构性迁移。成像类摄像头功能偏被动，对应的是倒车、360°环视等传统应用；感知类摄像头偏向主动安全，对画面、芯片、算法要求更高，单颗价值量也更高。
镜头厂的营收结构正逐步从成像类转向感知类，单体价值量上升是较为确定的方向。 与此同时，随着自动驾驶等级提升，单车搭载的感知类摄像头数量也显著增加。按中金公司研究部的测算假设，L2级别下单车成像类约2颗、感知类约3颗，合计约5颗；到L3级别，成像类约4颗、感知类约7颗，合计约11颗；L4级别下感知类进一步升至约13颗，合计约17颗。量与价同步上行，使车载感知类摄像头更接近增量市场，而非存量博弈。
常见问题
800万像素升级后，哪一环节的成本占比变化最大？
从模组成本构成看，图像传感器约占50%，是占比最高的环节，也是像素升级中成本抬升最直接的部分；模组封装约占25%，因500万像素以上必须转向COB方案，工艺难度与良率压力同步上升。光学镜头约占14%，其壁垒主要体现在模造玻璃与非球面镜片的制造能力上。
为什么像素升级会改变摄像头模组的供应商格局？
像素升至500万以上后，封装方案需从CSP转为COB，而COB对无尘化生产要求较高，这恰好是原手机摄像头厂商的既有能力。因此模组环节的主力玩家从传统海外Tier 1，转向了欧菲光、联创、舜宇等消费电子背景的企业。镜头端则因模造玻璃与非球面工艺的高壁垒，形成相对集中的竞争格局。
车载摄像头的单车搭载量会继续增加吗？
从主流车型的搭载梳理看，新势力车厂的单车摄像头扩容较为积极，传统品牌推进相对稳步。按中金公司研究部的测算假设，随着自动驾驶等级从L2向L3、L4提升，单车感知类摄像头数量将从约3颗增至约7颗乃至约13颗，总量同步上升。这一趋势使感知类摄像头具备增量市场特征。