安全冗余驱动800万像素应用尽用，车载光学市场规模靠什么放量？

车载光学市场规模的放量，核心来自"价"与"量"两条线同时抬升：安全冗余推动800万像素摄像头应用尽用，使单车摄像头从以130万像素为主转向高像素感知类，单体价值量大幅上升；同时自动驾驶等级提升带动单车搭载数量增加，两者叠加形成增量市场。

价：从130万像素到800万像素，单体价值量抬升

按照安装位置，车载摄像头可分为前视、环视、后视、侧视和内置五类。其中前视与侧视会优先采用ADAS摄像头。位置不同、肩负功能不同，参数要求也不同——最直观的差异就是像素。

理想ONE 2021款的5颗摄像头中，只有1颗采用800万像素，其余4颗环视摄像头为130万像素。而随着安全冗余成为趋势，800万像素摄像头走向应用尽用，摄像头单体价值量随之大幅上升。

多款车型已体现这一切换：

来源：佐思汽研，各公司官网，中泰证券研究所

像素提升还牵动单价结构。摄像头可分为成像类与感知类：成像类偏向被动辅助，感知类偏向主动安全，对画面、芯片、算法要求更高。随着镜头厂营收占比从成像类转向感知类，单体价值量上升是较为确定的方向。

量的逻辑同样清晰。从主流车型摄像头搭载情况看，即便同为电动车，换代之后所用摄像头数量也有所增加，且增加的多是价值量更高的感知类摄像头。

按自动驾驶等级测算，单车摄像头搭载量随等级提升而上升：L0约1颗，L1约3颗，L2约5颗，L3约11颗，L4约17颗，L5约23颗。其中感知类摄像头从L0的0颗，逐级增至L5的19颗。（资料来源：中金公司研究部）

结合量与价两条逻辑，车载感知类摄像头可视为一个增量市场，而非陷于存量的零部件环节。

像素提升也改变了制造环节。500万像素向上，摄像头模组封装必须从CSP转向COB形式。COB把镜头、芯片等部件直接封装在一起，成本低、节约空间、生产流程短，但对生产工艺要求较高，制作过程一旦被污染就无法返工。无尘化生产对原本做手机摄像头的国内厂商而言驾轻就熟，它们原本就采用COB封装。

镜头制作方面，ADAS镜头必须使用模造玻璃，且只能用非球面镜片，对尺寸与精度要求很高，全球具备量产能力的厂商并不多。WLO与WLG工艺理论上效率高、成本较低，但良率仍是主要瓶颈。车规级验证通常需要2-3年，新工艺距离出货仍有较长路径。

主要靠两条线叠加：一是安全冗余驱动800万像素摄像头应用尽用，单车摄像头从以130万像素为主升级为高像素感知类，单体价值量大幅上升；二是自动驾驶等级提升带动单车搭载数量增加，感知类摄像头从L0的0颗增至L5的19颗。

因为不同位置摄像头功能不同，参数要求也不同，而安全冗余趋势要求更高像素来支撑主动安全。以蔚来ET7、吉利极氪001、威马M7为代表的车型已在多路摄像头全面采用800万像素方案，取代了理想ONE 2021款以130万像素环视为主的老配置。

像素提升使模组封装必须从CSP转向COB，为原本采用COB封装的国内消费电子厂商带来机遇；镜头端则必须使用模造玻璃与非球面镜片，制造壁垒较高，成为镜头厂的核心区别点。