ADAS摄像头正加速进入500万像素时代，车载光学市场的增长主要由“单车搭载量增加”与“单颗价值量提升”双重逻辑驱动：一方面，智能驾驶渗透率提升使单车感知类摄像头数量显著增长；另一方面，像素升级至500万以上带来封装工艺变革（COB），直接抬升了单颗摄像头的价值量。
量价齐升：车载摄像头的增量逻辑
车载摄像头是典型的“从有到多”的增量市场。随着自动驾驶等级提升，单车搭载的摄像头数量呈阶梯式增长——从L0级别的1颗，到L2级别的5颗，再到L3级别的11颗，L4级别更是达到17颗。其中，增长最迅猛的是感知类摄像头，这类摄像头承担主动安全功能，对画面、芯片、算法要求更高，价值量也远高于传统成像类。
从主流车型的搭载情况看，新势力车企单车摄像头扩容积极：蔚来ET7搭载前视、侧视、后视、环视共11颗摄像头，且多颗达到800万像素；理想、小鹏等品牌的新一代车型也普遍采用“前视3颗+环视4颗+侧视4颗+后视1颗”的配置。感知类摄像头的上量，使车载光学从存量竞争转为增量市场。
像素升级：COB封装成为技术分水岭
500万像素是车载摄像头封装工艺的分水岭。500万像素以上必须采用COB（Chip on Board）封装，即将镜头、芯片等部件直接封装在一起；而500万像素以下多采用CSP方案，需在两者间加一层保护玻璃。COB封装成本更低、节约空间、生产流程更短，但对生产工艺要求极高——制作过程一旦被污染就无法返工，因此对无尘化生产环境有严格要求。
这一技术门槛恰好成为国内消费电子厂商的机遇。此前车载摄像头模组主要由麦格纳、大陆、法雷奥等海外Tier 1厂商供应；而COB封装正是手机摄像头厂商的“看家本领”，欧菲光、联创、舜宇等消费电子玩家凭借成熟的COB产线切入车载赛道，重塑了产业链格局。
制造壁垒：模造玻璃决定镜头竞争力
ADAS镜头必须采用非球面模造玻璃，这一工艺对尺寸和精度要求极高，全球具备量产能力的厂商并不多。目前该领域头部厂商包括日本的豪雅（HOYA）与中国的联创电子——联创电子在车载摄像头领域进步迅速，核心依托正是自身模造玻璃的产能优势。此外，WLG工艺虽效率高、理论成本低，但在良率上仍有明显短板，且车规级验证周期通常需要2-3年，距离规模化出货尚需时日。
常见问题
车载摄像头成本构成中，哪部分占比最高？
图像传感器是成本大头，占比约50%；其次是模组封装（25%）和光学镜头（14%）。这也解释了为何封装工艺的变革对整体成本与产业链格局有显著影响。
为什么消费电子厂商能切入车载摄像头赛道？
核心在于COB封装工艺的匹配。500万像素以上ADAS摄像头必须采用COB封装，而国内手机摄像头厂商原本就使用COB方案，在无尘化生产与封装良率上积累深厚，因此相比传统Tier 1厂商更具工艺先发优势。
像素升级对单车价值量的影响有多大？
像素升级带来的是单颗摄像头价值量的系统性提升。以理想ONE 2021款为例，5颗摄像头中仅前视1颗采用800万像素，其余4颗环视为130万像素；而新一代车型普遍“应用尽用”高像素感知摄像头，感知类摄像头占比提升直接推高了单车摄像头总价值。