车载光学摄像头行业从成像到感知的转变，关键拐点出现在哪里？

车载光学摄像头从“成像”走向“感知”，关键拐点出现在自动驾驶需求爆发与高像素ADAS摄像头规模化上车交汇的时期。具体而言，800万像素前视摄像头成为主流车型的标配选择，是单车价值量跃升的标志性节点——它意味着摄像头不再只是记录画面的“眼睛”，而升级为参与主动安全决策的“感知器官”。

从“看得见”到“看得懂”：功能定位的质变

早期燃油车上的摄像头，主要服务于倒车影像、360°全景泊车等成像类功能，本质是被动的辅助工具。而自动驾驶时代催生的ADAS（高级驾驶辅助系统）摄像头，承担的是前车防撞预警、车道偏离预警、交通标志识别、行人碰撞预警等主动安全感知任务。业内通常将后者称为ADAS摄像头，以区别于传统成像摄像头。

这一转变直接体现在像素规格的跃升上。以理想ONE 2021款为例，全车5个摄像头中仅前视1个采用800万像素，其余4个环视摄像头均为130万像素。而到了蔚来ET7，已升级为2个前视+4个侧视+1个后视全部采用800万像素，环视也达到800万像素。从130万到800万，像素数量级的提升带来的是单体摄像头价值量的显著上升——这是行业从“成像”转向“感知”最直观的量化体现。

量价齐升：感知类摄像头的增量市场逻辑

车载摄像头的增长逻辑是典型的“量价齐升”。在单价层面，感知类摄像头对画面质量、芯片算力、算法适配的要求远高于成像类，叠加800万像素“应用尽用”的安全冗余趋势，推动单车摄像头价值持续走高。在数量层面，随着自动驾驶等级提升，单车搭载的感知类摄像头数量同步增长。

注：以上为2025年预测口径下的单车摄像头搭载数量测算假设（来源：中金公司研究部）

从主流新势力车型的演进也能看出这一趋势：蔚来从ES8/ES6的“前视×3+环视×4+舱内×1”，升级到ET7/ET5的“前视×2+环视×4+侧视×4+后视×1+舱内×1”；理想从理想ONE的“前视×2+环视×4”扩容至理想X01的“前视×3+环视×4+侧视×4+后视×1+舱内×1”。感知类摄像头的增量空间，使其成为区别于传统零部件的确定性增量市场。

制造工艺的连锁变革

像素升级不仅改变了摄像头功能定位，也推动了制造工艺的迭代。500万像素以上必须采用COB（Chip on Board）封装形式，将镜头、芯片等部件直接封装在一起，取代以往CSP方案中加装保护玻璃的做法。COB封装成本更低、空间更节约，但对无尘化生产要求极高。这一工艺门槛恰好是国内消费电子厂商的既有优势——它们长期为手机摄像头采用COB封装，因此得以切入车载摄像头赛道，而传统海外Tier 1厂商在这一环节并不占优。

此外，ADAS镜头必须采用模造玻璃非球面镜片，对尺寸和精度要求极高，全球具备量产能力的厂商有限。这一壁垒构成了镜头厂的核心竞争力分野。

常见问题

为什么800万像素是感知摄像头的关键门槛？

800万像素意味着摄像头能捕捉更远距离、更丰富细节的道路信息，是满足主动安全功能对感知精度要求的基础。同时，500万像素以上必须采用COB封装，这一工艺切换为国内消费电子厂商切入车载赛道创造了窗口期。

感知类摄像头和成像类摄像头有何本质区别？

成像类偏向被动辅助，如倒车影像、全景泊车；感知类偏向主动安全，如车道偏离预警、行人碰撞预警，对画面、芯片、算法要求更高，单体价值量也显著更高。

车载摄像头数量未来会持续增长吗？

从中金公司研究部的测算假设来看，随着自动驾驶等级从L2向L3/L4演进，单车摄像头总数从5颗逐步提升至11颗乃至17颗，其中感知类摄像头的增长幅度远大于成像类。这一趋势在主流新势力车型的迭代中已有清晰体现。