车载光学摄像头的供需节奏，本质上是跟随自动驾驶等级的量价齐升而逐级放大的过程。需求端，从L2的规模化普及到L3的起步上量，单车搭载的感知类摄像头数量成倍增长；供给端，由于ADAS镜头必须采用模造玻璃工艺，全球有限的产能成为决定供需弹性的核心瓶颈。
需求端：自动驾驶等级决定单车搭载量
车载摄像头的需求扩张，核心驱动力来自自动驾驶等级的提升。根据行业预测口径，不同等级对应的单车搭载数量差异显著：
| 自动驾驶等级 | 渗透率预测（2025E） | 感知类（颗） | 总计（颗） |
|---|---|---|---|
| L1 | 20% | 1 | 3 |
| L2 | 50% | 3 | 5 |
| L3 | 15% | 7 | 11 |
| L4 | 1% | 13 | 17 |
L2的50%渗透率构成了当前需求的基本盘，单车5颗的总量中感知类占3颗；而L3的15%渗透率则将感知类摄像头推升至7颗，单车总量达到11颗。从L2到L3，感知类摄像头数量翻倍以上，这正是“量”的弹性所在。
从实际车型看，新势力车企换代后单车摄像头扩容积极。以理想为例，从理想ONE的“前视X2+环视X4”升级到理想X01的“前视X3+环视X4+侧视X4+后视X1+舱内X1”，感知类配置显著增加。蔚来从ES8/ES6升级到ET7/ET5，也新增了侧视与后视的感知类摄像头。
供给端：模造玻璃产能是核心瓶颈
与量的爆发相比，供给端的约束更为刚性。ADAS镜头必须采用模造玻璃工艺，因为其需要非球面镜片，对尺寸和精度要求极高。目前全球具备量产能力的厂商有限，日本豪雅（HOYA）与中国的联创电子是核心供给方，联创电子在车载摄像头领域进步迅速，主要就依托于自身模造玻璃的产能积累。
此外，封装工艺的切换也重塑了供给格局。随着像素向500万以上升级，封装必须从CSP转向COB（Chip on Board）形式，而COB对无尘化生产要求极高。这恰好是国内消费电子厂商的既有优势，因此欧菲光、联创、舜宇等消费电子玩家取代了传统海外Tier 1，成为车载摄像头模组的主力供应商。
常见问题
感知类与成像类摄像头的区别是什么？
成像类偏向被动辅助，类似传统油车的倒车影像、360°全景；感知类则服务于主动安全，对画面、芯片、算法要求更高，单体价值量也更大。当前趋势是安全冗余，高像素感知摄像头应用尽用，带动价值量上升。
模造玻璃的产能壁垒有多高？
模造玻璃工艺看似简单，就是把材料在模具中压成镜片，但非球面镜片对尺寸和精度要求极高，全球有能力生产ADAS模造玻璃的厂商并不多。新工艺WLG虽效率高、理论成本低，但良率问题尚未解决，且车规级验证通常需要2-3年时间，距离规模出货仍有距离。
单车摄像头数量会一直增长吗？
从预测口径看，L4级别单车摄像头可达17颗，L5级别为23颗。但当前阶段，L2普及与L3起步是主要驱动，新势力换代车型的摄像头数量已从约11颗向14颗左右演进，增量主要来自感知类摄像头。