自动驾驶等级每升一级，车载光学摄像头单车搭载量如何翻倍增长？

自动驾驶等级每提升一级，车载光学摄像头的单车搭载量并非简单线性翻倍，而是呈现加速增长态势。 根据中金公司研究部的测算，L0/L1/L2/L3/L4级对应的单车摄像头总数分别约为1颗、3颗、5颗、11颗和17颗。其中，价值量更高的感知类摄像头（Sensing）是增量主力，其单车搭载量预计从L2级的3颗跃升至L3级的7颗，再到L4级的13颗，增速显著快于成像类摄像头。

从L2到L4：感知类摄像头的“量价齐升”

车载摄像头按功能可分为成像类（Viewing）与感知类（Sensing）。成像类主要用于环视、泊车辅助等被动功能，而感知类则服务于主动安全与自动驾驶决策，对像素、芯片和算法的要求更高，单体价值量也更大。

从测算数据看，自动驾驶升级带来的单车搭载量增长，主要由感知类摄像头驱动：

可以看到，从L2到L3再到L4，感知类摄像头的搭载数量从3颗增至7颗、再翻至13颗，增幅远超成像类。这背后的逻辑在于，更高级别的自动驾驶需要更冗余的环境感知能力，对前视、侧视、后视等各方位的高性能感知镜头需求随之激增。

安全冗余趋势：800万像素“应用尽用”

除了数量增加，单车摄像头价值量的提升同样关键。当前行业趋势是追求安全冗余，即高像素摄像头的“应用尽用”。以理想ONE 2021款为例，其搭载的5个摄像头中，仅1个前视摄像头采用了800万像素，其余4个环视摄像头为130万像素。而在蔚来ET7等旗舰车型上，前视、侧视、后视、环视摄像头已普遍升级至800万像素。像素等级不同，直接决定了摄像头的造价与客单价，高像素ADAS摄像头的普及显著抬升了单车价值量。

常见问题

为什么自动驾驶升级对感知类摄像头的拉动比成像类更大？

因为感知类摄像头承担着环境识别、路径规划等主动安全功能，是自动驾驶系统决策的“眼睛”。等级越高，系统对周围环境的感知冗余要求越严格，需要更多不同方位、更高性能的感知镜头来确保安全，因此其增量和增速都远高于主要用于泊车辅助的成像类摄像头。

除了数量增加，单车摄像头价值量提升的驱动力是什么？

主要驱动力是高像素摄像头的普及趋势。在安全冗余理念下，车厂倾向于在更多位置采用800万像素等高规格ADAS摄像头，替代以往的低像素方案。像素升级直接带来摄像头单体成本与客单价的大幅上升，与搭载量增长共同构成车载光学赛道的“量价齐升”逻辑。

这种需求增长对产业链意味着什么？

车载感知类摄像头因此被视作增量市场，而非存量的零和博弈。对上游镜头与模组厂商而言，这意味着清晰的成长空间。同时，高像素趋势也对制造工艺提出更高要求，例如500万像素以上需采用COB封装，具备相关技术积累的厂商将获得更好的发展机遇。