特斯拉的纯视觉路线，本质是用摄像头替代激光雷达与超声波雷达，把感知硬件的成本重心从"多传感器堆料"转向"摄像头规模化"。车载光学摄像头的成本主要集中在镜头、滤光片、CMOS传感器与模组封装四个环节，盈利模式则取决于规模化降本与高像素升级溢价两条路径。 特斯拉计划全系取消超声波雷达，正是这一成本逻辑的集中体现。
纯视觉路线如何压低硬件成本
特斯拉坚决走视觉路线，不采用激光雷达，并计划全系取消超声波雷达。以Model Y为例，其感知层配置为8颗摄像头、1颗毫米波雷达，超声波雷达处于取消计划中。
对比国内主流车型普遍"能配尽配"的堆料策略——如小鹏G9、理想X01、蔚来ET7等车型摄像头数量普遍在11至13颗，并额外配备激光雷达与12颗超声波雷达——特斯拉用更少的硬件种类实现感知输入，直接削减了雷达类硬件的采购与装配成本。这种分野的根源在于：国内车企在算法层面仍需安全冗余，而特斯拉技术路线更为激进。
车载摄像头的成本结构与盈利模式
按产业链环节拆分，车载摄像头的成本主要分布在四个部分：
| 成本环节 | 功能定位 |
|---|---|
| 镜头 | 光线采集与成像基础 |
| 滤光片 | 过滤杂光、保障成像质量 |
| CMOS传感器 | 光电信号转换的核心器件 |
| 模组封装 | 将上述部件集成为可装车模组 |
盈利路径一：规模化降本。 单车摄像头数量增加后，模组厂商通过出货量摊薄固定成本，单颗成本随规模下降，以量补价。
盈利路径二：高规格升级溢价。 随着自动驾驶等级提升，对像素、夜视、广角等规格要求提高，高规格模组可获得相对溢价。
两条路径并非互斥，规模化决定基本盘，规格升级决定利润弹性。
常见问题
特斯拉取消超声波雷达后，摄像头数量会增加吗？
特斯拉的路线是"以视觉为主"，是否通过增加摄像头数量来补偿超声波雷达的功能，取决于其后续方案设计。从感知层配置看，Model Y当前为8颗摄像头，与国内车型普遍11颗以上存在明显差异，这本身就说明纯视觉路线不依赖数量堆叠。
车载光学为什么被视为增量市场？
车载光学涵盖摄像头、激光雷达与投显三类设备，其中与自动驾驶相关的部分属于原有燃油车没有、未来电车将大面积普及的增量市场。国内车企在激光雷达布局上较为领先，特斯拉则在摄像头路线上独树一帜，形成"激光雷达看国内，摄像头看特斯拉"的格局。
摄像头模组厂商的盈利关键是什么？
核心在于能否同时抓住规模与规格两条线：一方面绑定走量车型实现出货摊薄，另一方面跟进高像素、高性能模组的升级需求。只做低规格走量、或只做高规格小批量，都难以兼顾成本与利润。