车载光学摄像头单车搭载数量激增，中国厂商在全球产业链中已占据关键位置，但格局呈现鲜明的“封装强、材料弱”特征：在COB封装环节，欧菲光、联创、舜宇等原消费电子厂商凭借既有产能成为主流玩家；而在模造玻璃这一核心上游材料领域，日本豪雅（HOYA）仍是全球第一，联创电子位居第二。

量价齐升：从“成像”到“感知”的赛道切换

ADAS摄像头与传统车载摄像头的本质区别，在于其服务于主动安全与自动驾驶的“感知”功能，而非被动记录的“成像”功能。这一转变直接带来两个维度的增量：价值量上，感知类摄像头对画质、芯片、算法的要求更高，且高像素摄像头“应用尽用”的趋势使单体价值量大幅上升；搭载数量上，新势力车企扩容积极，例如蔚来ET7全车搭载11颗摄像头且前视、侧视、后视、环视均采用800万像素，长安阿维塔11的前视摄像头更达到4颗800万像素。中金公司研究部的测算显示，随着自动驾驶等级从L2向L3、L4演进，单车感知类摄像头的数量将从3颗分别跃升至7颗、13颗。

封装环节：COB工艺让消费电子厂商“跨界”成功

ADAS摄像头模组制造的主力，并非传统车规级Tier 1厂商，而是欧菲光、联创、舜宇等原消费电子企业。核心原因在于工艺路线的切换：500万像素以上的摄像头必须采用COB（Chip on Board）封装，将镜头、芯片直接封装在一起，相比CSP方案成本更低、空间更省、流程更短，但对无尘化生产环境要求极高，一旦污染无法返工。这对长期从事手机摄像头COB封装的国内厂商而言驾轻就熟，由此取代了麦格纳、大陆、法雷奥等海外Tier 1厂在模组环节的原有位置。

镜头制作：模造玻璃壁垒高企，日本豪雅领跑

镜头是另一个核心壁垒环节。ADAS镜头必须采用模造玻璃工艺制作非球面镜片，对尺寸与精度要求极高，全球具备量产能力的厂商屈指可数。目前日本豪雅（HOYA）为全球第一，联创电子位居第二——联创在车载摄像头领域进步迅速，主要依托的正是自身模造玻璃的产能优势。至于WLG等新工艺，虽在效率与理论成本上具备潜力，但良率问题尚未解决，且车规级验证周期通常需要2-3年，距离规模出货仍有较长距离。

常见问题

为什么车载摄像头数量会大幅增加？

自动驾驶等级提升带来“安全冗余”需求，高像素感知类摄像头应用尽用。以蔚来ET7为例，全车搭载11颗摄像头且均达800万像素；中金测算显示，单车感知类摄像头数量在L3、L4阶段将分别增至7颗、13颗。

中国厂商在车载光学产业链中的优势环节是什么？

优势集中在模组封装环节。COB封装对无尘生产要求极高，而原消费电子厂商（欧菲光、联创、舜宇）本就采用该工艺，实现了从手机到车载的平滑切换。但在上游模造玻璃领域，日本豪雅仍居全球第一，联创电子位列第二。

车载镜头制作工艺中，模造玻璃的壁垒体现在哪里？

ADAS镜头必须使用非球面玻璃镜片，对尺寸与精度要求极高，全球具备量产能力的厂商有限。目前日本豪雅为行业第一，联创电子凭借自身模造玻璃产能位居第二；WLG等新工艺尚需时日解决良率并通过车规验证。