车载光学：自动驾驶法规趋严推动感知摄像头搭载量上升，政策如何塑造行业格局？

车载光学：自动驾驶法规趋严推动感知摄像头搭载量上升，政策如何塑造行业格局？

自动驾驶安全法规与准入要求趋严，正从“量”和“价”两个维度刚性拉动车载光学感知摄像头的需求：一方面，AEB（自动紧急制动）、车道偏离预警等主动安全功能正成为越来越多市场的强制要求或高评级准入条件，直接推高单车搭载的感知摄像头数量；另一方面，法规对感知精度与安全冗余的要求，推动高像素ADAS摄像头“应用尽用”，提升单体价值量。 但政策节奏与各国标准差异，也通过认证周期、技术路线选择等环节，深刻影响着产业链的放量时点与竞争格局。

法规如何“刚性”拉动搭载量

车载摄像头的增长逻辑，与自动驾驶等级直接挂钩。中金公司研究部的测算显示，随着自动驾驶等级从L2向L3、L4演进，单车搭载的感知类摄像头数量将显著跃升：L2级别单车感知类摄像头约3颗，L3级别提升至7颗，L4级别则达到13颗。这一跃升的背后，正是法规对主动安全功能的强制要求——前视摄像头承担的前车防撞预警、车道偏离预警、交通标志识别等功能，正是各国安全法规与新车评价体系重点考核的项目。

从产业趋势看，新势力车企单车摄像头扩容最为积极，传统品牌也在稳步推进。以蔚来ET7为例，其搭载了2颗前视、4颗环视、4颗侧视、1颗后视，且全部为800万像素高规格产品；威马M7、智己L7等车型同样在侧视、后视等位置大量部署感知摄像头。这种“安全冗余”趋势，即高像素ADAS摄像头的应用尽用，直接带来了摄像头单体价值量的大幅上升。

政策节奏如何影响竞争格局

法规趋严的另一面，是各国监管标准不一带来的认证壁垒。车规级摄像头镜头对非球面玻璃的尺寸与精度要求极高，目前主流厂商采用模造玻璃工艺，全球具备量产能力的厂商有限。而新技术如WLG（晶圆级玻璃）虽在效率和理论成本上具备潜力，但车规级验证周期通常需要2至3年，目前仍在验证阶段，尚未获得确切的通过信息。这意味着，政策节奏的变化会直接影响新工艺的量产导入时点，进而改变行业放量节奏。

在封装环节，随着像素提升至500万以上，模组封装必须从CSP转向COB（Chip on Board）方案。COB工艺对无尘化生产要求极高，而这正是国内消费电子厂商的既有优势，因此欧菲光、联创、舜宇等厂商得以切入这一赛道。在镜头制造环节，模造玻璃的非球面镜片制造壁垒，则成为镜头厂的核心分水岭。

常见问题

自动驾驶法规如何具体影响摄像头数量？

法规通过强制或高评级引导主动安全功能（如AEB、车道偏离预警）的搭载，而这些功能高度依赖前视、侧视等感知摄像头。中金测算显示，从L2到L4，单车感知类摄像头数量从3颗增至13颗，法规是这一数量跃升的核心驱动力。

政策差异对车载光学产业链有何影响？

各国监管标准不一，导致认证周期拉长。例如WLG等新工艺虽具效率与成本潜力，但需2至3年的车规验证周期，政策节奏变化会延缓其量产导入，影响行业放量时点与竞争格局。

高像素摄像头的趋势是否由法规驱动？

是重要驱动因素之一。安全冗余趋势要求高像素ADAS摄像头“应用尽用”，如蔚来ET7全车8颗800万像素摄像头。像素提升不仅推高单体价值量，还倒逼封装工艺从CSP转向COB，为具备无尘化生产经验的国内消费电子厂商带来机遇。