自动驾驶等级每提升一级，单车摄像头的搭载量几乎成倍增长：从L0级的1颗，到L2级的5颗，再到L5级的23颗。其中，价值量更高的感知类摄像头（Sensing）是增量主力，从L0级的0颗一路增至L5级的19颗。这意味着车载光学正经历“量价齐升”的供需周期——量的增长来自自动驾驶渗透带来的单车搭载量提升，价的提升则源于高像素感知摄像头对成像类摄像头的替代。
量：单车搭载量随自动驾驶等级跃升
从行业预测口径看，不同自动驾驶等级对应的单车摄像头总数差异显著：L0级为1颗，L1级为3颗，L2级为5颗，L3级跃升至11颗，L4级达17颗，L5级则为23颗。其中感知类摄像头的增长尤为突出——L3级为7颗，L4级达13颗，L5级可达19颗，而L0级为0颗。
这一趋势在主流车型的配置迭代中已有体现。以蔚来为例，其ET7车型前视、侧视、后视均采用800万像素摄像头，环视也为800万像素；而理想ONE 2021款的5个摄像头中，仅前视1个采用800万像素，其余4个环视为130万像素。从“一个800万”到“全车800万”，反映的正是高像素感知摄像头“应用尽用”的安全冗余趋势。
价：高像素感知摄像头提升单体价值
车载摄像头按功能可分为感知类与成像类。感知类偏向主动安全，对画面、芯片、算法要求更高，单体价值量也更高。随着自动驾驶等级提升，单车搭载的感知类摄像头数量增加，叠加800万像素等高规格产品的渗透，摄像头单体价值量随之上升。
从成本结构看，图像传感器占模组成本约50%，模组封装占25%，光学镜头占14%。高像素趋势还推动了封装工艺从CSP向COB转型——500万像素以上必须采用COB方案，这对无尘化生产要求极高，也为原本从事消费电子COB封装的国内厂商带来机遇。
供给：车规级验证周期制约放量节奏
车载光学供给端的核心约束在于车规级验证。一个镜头从开发到量产，通常需要2-3年的验证周期，这决定了新工艺、新产品的放量节奏难以一蹴而就。
以镜片制造工艺为例，目前主流方案是模造玻璃——ADAS镜头必须使用非球面镜片，对尺寸和精度要求极高，全球具备量产能力的厂商有限。新兴的WLG工艺虽在效率和理论成本上有优势，但良率问题尚未完全解决，仍处于验证阶段。
常见问题
感知摄像头和成像摄像头有什么区别？
感知类摄像头偏向主动安全功能，对画面、芯片、算法要求更高，单体价值量也更高；成像类更像是传统油车上的辅助功能，偏向被动记录与显示。自动驾驶升级带来的增量主要来自感知类。
为什么高像素摄像头会提升单车价值量？
高像素意味着更高的造价与客单价。以理想ONE 2021款为例，5个摄像头中仅1个为800万像素，其余4个为130万像素；而蔚来ET7全车摄像头均采用800万像素。安全冗余趋势下，800万像素“应用尽用”直接推高单车摄像头总价值。
车载光学供给放量的瓶颈在哪里？
核心瓶颈是车规级验证周期，通常需要2-3年。此外，ADAS镜头必须采用非球面模造玻璃，制造壁垒高，全球具备量产能力的厂商有限；新兴的WLG工艺在良率上仍需时间突破。