车载光学三大类产品中，激光雷达与摄像头的成本结构差异，是决定车企选型路线的关键经济因素。摄像头方案在硬件成本上显著低于激光雷达方案，这是特斯拉坚持纯视觉路线（Model Y 搭载 8 颗摄像头）的经济性原因；而国内车企普遍“能配尽配”激光雷达（单车 1—4 颗不等），反映其更看重安全冗余而非成本优先，但整车内卷压力正倒逼激光雷达持续降本。
两条技术路线的成本逻辑分野
在车载光学的感知层，摄像头与激光雷达虽同为“眼睛”，但成本量级截然不同。摄像头作为成熟的光学器件，单颗成本低、供应链完善，特斯拉 Model Y 以 8 颗摄像头的配置即可构建纯视觉方案，硬件成本可控。激光雷达作为新兴增量部件，单价远高于摄像头，国内车企为追求安全冗余，在车型上堆料配置 1 至 4 颗不等（如小鹏 G9 配置 2 颗、长城机甲龙配置 4 颗），直接推高了单车硬件成本。
这一差异也解释了车企的分野：特斯拉凭借领先的算法能力，敢于用低成本摄像头替代激光雷达；国内车企在算法层面尚存差距，选择用高成本的激光雷达换取安全冗余。此外，采用华为、Mobileye 等第三方方案的车企，等于变相采购了对应供应商的摄像头及雷达，成本结构受方案商牵制。
整车内卷倒逼激光雷达降本
特斯拉近期的降价行为，首次从需求端而非成本端进行权衡，将新能源车的“内卷”摆上台面。这一信号意味着整车的价格竞争将愈发激烈，车企对零部件成本敏感度持续提升。在此背景下，激光雷达若想维持渗透率提升的趋势，必须通过规模化和技术迭代持续降本，否则在高成本压力下，车企的选型天平可能进一步向摄像头方案倾斜。
相比之下，车载光学中的投显类产品（如 HUD、氛围灯）属于增配性质，与自动驾驶的“重新定义汽车”意义不同，消费者付费意愿有限，其成本敏感度更高，更需谨慎控制成本。
常见问题
特斯拉为什么坚持不用激光雷达？
特斯拉选择纯视觉路线，核心在于其算法技术过硬，能够用 8 颗摄像头的低成本方案实现自动驾驶功能。同时，摄像头方案在硬件成本上显著低于激光雷达方案，符合特斯拉对整车成本的控制需求。
国内车企为什么普遍配置激光雷达？
国内车企在算法层面相对落后于特斯拉，不能像其一样激进，因此选择通过激光雷达等硬件堆料来寻求安全冗余。从配置数量看，国内车型激光雷达从 1 颗到 4 颗不等，体现了“能配尽配”的策略导向。
激光雷达和摄像头的成本差距会缩小吗？
在整车内卷加剧的背景下，激光雷达面临明确的降本压力。随着规模量产和技术迭代，其成本有望逐步下探，但具体幅度需以第三方实测及行业公开数据验证。