从特斯拉8个摄像头到小鹏12个，车载光学下游需求结构如何随自动驾驶路线分化？

不同自动驾驶路线直接决定了车载光学的需求结构差异：以特斯拉为代表的纯视觉路线，将摄像头作为感知核心；而以小鹏、蔚来、北汽极狐等为代表的国内车企，普遍采用“多传感器融合”路线，在摄像头之外叠加激光雷达、毫米波雷达等，形成安全冗余。反映到传感器配置上，特斯拉Model Y搭载8个摄像头，而小鹏G9、理想X01、上汽智己L7等车型均搭载12个摄像头，北汽极狐αS更达到13个，并额外配备2至4颗激光雷达不等。这种分野意味着，车载光学下游需求并非单一线性增长，而是随技术路线分化出不同结构。

两条技术路线的传感器配置对比

从主流车型的感知层配置可以清晰看到两条路线的差异。特斯拉Model Y仅搭载8个摄像头、1个毫米波雷达和2个超声波雷达，不配备激光雷达；而国内车企普遍“能配尽配”，例如小鹏G9搭载12个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和2个激光雷达，北汽极狐αS则搭载13个摄像头、6个毫米波雷达和3个激光雷达。

从对比中可以看出，国内车企在传感器数量上普遍高于特斯拉，尤其在激光雷达的搭载上形成了鲜明差异。这一方面源于国内企业更舍得堆料，另一方面也与其算法层面尚需安全冗余有关。

需求结构分化：激光雷达看国内，摄像头看特斯拉

这种配置差异直接塑造了车载光学的下游需求结构。在激光雷达领域，国内车企的布局领先于国外，形成了以国内需求为主导的市场结构；而在摄像头领域，特斯拉作为纯视觉路线的标杆，其技术路线对摄像头的性能和数量提出了更高要求。

值得注意的是，除车企外，华为、Mobileye等第三方自动驾驶方案供应商也会带动上游光学器件的需求。采用这些方案的车企，等同于变相采购了供应商体系内的摄像头及雷达设备，进一步丰富了车载光学的需求层次。

从增量视角看，车载光学属于传统燃油车不具备、而智能电动车大面积普及的增量市场。虽然电动汽车渗透率已进入瓶颈期，但自动驾驶的渗透率仍在爬坡，这为车载光学提供了持续的需求支撑。

常见问题

特斯拉为什么只用8个摄像头而不用激光雷达？

特斯拉坚决走纯视觉路线，马斯克甚至计划在后续车型中取消超声波雷达。这一选择基于其过硬的算法技术水平，能够仅依靠摄像头实现感知功能，因此在传感器配置上更加精简。

国内车企为什么普遍搭载更多传感器？

国内车企在算法层面尚落后于特斯拉，不能像它那样激进，因此更倾向于通过堆料来保障安全冗余。这体现在摄像头数量普遍达到11至13个，并额外配备激光雷达、高精地图等多元感知手段。

车载光学的需求增量主要来自哪里？

增量主要来自自动驾驶渗透率的持续提升。虽然电动汽车整体渗透率已到瓶颈，但自动驾驶功能仍在普及初期，带动摄像头、激光雷达等光学传感器从无到有、从少到多的配置升级，形成独立于整车销量的零部件增长逻辑。