车载光学厂商在产能迈入百万级（kk级） 规模后，对下游车厂的议价权并未发生根本性反转。核心结论是：产能规模是进入车厂供应链的“入场券”，而非涨价的“筹码”。面对车厂年降、二次开发投入等常态化压力，镜头厂商的议价能力更多取决于客户结构（Tier1直供还是车厂直供）、产品卡位（如8M高清镜头）以及自身良率与成本控制，成本上涨能否顺利传导，目前看难度较大。
产能规模：从“资格”到“筹码”的距离
从行业现状看，头部厂商的产能确实已达到kk级（百万级/月）。例如，舜宇光学的镜头月产能为8kk（国内6kk、越南2kk），联创电子镜头月产能约3kk、模组约1kk，欧菲光镜头月产能约3kk、模组约1.2kk。但产能规模解决的是“能不能接单”的问题，而非“能不能提价”的问题。
车载镜头属于定制化程度高、验证周期长的零部件，车厂在定点时更看重供应商的良率表现、供货稳定性与持续降本能力。即便拥有kk级产能，若产品良率不达标或成本结构不具优势，在车厂年降谈判中依然被动。因此，产能是议价权的前提条件，但不是充分条件。
客户结构决定价格传导的路径
议价权的强弱，很大程度上取决于镜头厂商的客户结构是直供车厂还是通过Tier1间接供应，这直接决定了价格传导的机制与效率。
- 车厂直供（Tier1模式）：以联创电子为代表，其深度绑定特斯拉（HW4.0平台8颗500万像素摄像头由联创供应，为一供）、蔚来（8M摄像头独供，含镜头+模组）等新势力。直供模式下，厂商与车厂直接谈判，虽然能获得更高单车价值量，但也直接承受车厂年降的全部压力，且需承担二次开发、定制化适配的成本，价格传导链条短但阻力大。
- Tier1间接供应：以舜宇光学为代表，其基本盘在传统车企（奔驰、宝马等），同时为理想L9供应7颗8M摄像头。部分订单通过Tier1（如三星电机等）间接供应，厂商不直接面对车厂，价格传导需经过Tier1的利润挤压，议价空间更小，但年降压力相对间接。
从现有格局看，直供车厂的厂商（如联创）在技术卡位上更有话语权（如8M独供），但直供也意味着要独自消化年降与开发成本；而通过Tier1供应的厂商，议价能力更受制于中间环节。
成本上涨能否传导：取决于技术卡位与规模效应
在车厂年降（行业惯例）与原材料、人工成本上涨的夹击下，镜头厂商能否将成本压力向上传导，主要看两点：
- 技术壁垒与稀缺性：在8M高清像素、玻塑混合等高端产品上，若厂商具备独供或一供地位（如联创之于蔚来8M、特斯拉500M），则在年降幅度谈判中有一定缓冲余地，但依然难以完全转嫁成本，更多是通过规模效应摊薄。
- 规模效应与良率：kk级产能带来的规模效应，是厂商消化成本压力的主要手段。产能利用率越高、良率越好，单位成本越低，才能在年降压力下维持毛利率。反之，若产能爬坡不及预期（如行业整体上量延后），产能反而成为负担。
总体来看，车载光学厂商的议价权并未因产能扩张而显著增强，成本上涨的传导能力依然偏弱。行业仍处于“以规模换份额、以技术换定点”的阶段，价格博弈的天平整体仍偏向车厂一方。
常见问题
车载光学厂商的kk级产能具体指什么？
kk是行业常用产能计量单位，1kk即一百万（1000×1000）。例如月产能3kk即单月可生产300万个摄像头。目前头部厂商镜头月产能已普遍达到3kk至8kk区间。
为什么有了大规模产能，镜头厂商还是难以涨价？
车载镜头是高度定制化产品，车厂年降是行业惯例，且供应商需持续投入二次开发。kk级产能主要解决接单资格，而议价权取决于技术卡位（如是否独供8M镜头）和成本控制能力，产能本身并不构成提价筹码。
直供车厂和通过Tier1供应，哪种模式议价权更强？
两种模式各有优劣。直供车厂（如联创之于特斯拉、蔚来）技术卡位强、单车价值量高，但需独自承受年降压力；通过Tier1供应（如舜宇部分订单）价格传导链条更长，议价空间受中间环节挤压，但年降压力相对间接。整体看，技术稀缺性比供应模式更能决定议价权强弱。