车载光学产业链利润分配：kk级产能下镜头和模组谁更赚钱？

车载光学产业链中，在kk级产能规模下，镜头环节的盈利能力显著优于模组环节。以主流厂商的产能布局来看，镜头与模组在毛利率和净利率上存在明显梯度差，镜头处于产业链微笑曲线的高附加值区，而模组环节则更多承担规模制造属性，利润空间相对受限。这一利润分配格局的核心驱动力在于：镜头端的技术壁垒（玻璃材料、模造工艺）与算法/ISP芯片的价值侵蚀，共同决定了价值高地与洼地的分布。

镜头与模组的产能与盈利结构对比

从产能规模看，车载镜头与模组环节呈现明显的“镜头集中、模组分散”特征。行业内以kk（百万颗/月）为产能计量单位，1kk即单月产能100万颗。当前主要厂商的产能布局如下：

值得注意的是，上述产能为感知类与成像类摄像头之和，两类摄像头在单价及毛利率上相差极大，实际含金量需对应供应链具体分析。

价值分配的核心变量：玻璃材料与算法芯片

镜头环节的利润护城河，主要来自上游关键材料的自主可控。以联创电子为例，其竞争优势在于模造玻璃自产，当前模造玻璃月产能约5kk，按单颗镜头平均使用两片玻璃计算，与其镜头产能基本匹配。这种垂直一体化能力使得镜头厂商能够将材料环节的利润留存于体系内，而非外溢给上游供应商。

相比之下，模组环节的利润空间受到两端挤压：下游算法/ISP芯片占据了智能驾驶摄像头的核心价值，其成本与议价能力均强于模组厂商；上游封装与设备则分摊了模组制造的资本开支压力。模组环节本质上更接近精密装配的制造属性，技术壁垒低于镜头光学设计，因此在产业链利润分配中处于相对弱势地位。

客户结构决定产能含金量

产能规模并不直接等同于盈利质量，客户结构是判断产能含金量的关键维度。从车载镜头头部厂商的客户分布看，新势力与海外大厂的定点合作往往对应更高规格的产品要求与更优的盈利水平：

• 联创电子：特斯拉HW4.0平台13颗500万像素摄像头中供应8颗（作为一供），同时为蔚来8M摄像头独供（模组+镜头），并有望成为比亚迪8M摄像头一供
• 舜宇光学：基本盘在传统车企（奔驰、宝马、雷克萨斯），新势力中理想L9的11颗8M摄像头供应7颗
• 欧菲光：依托收购索尼摄像头业务获得日韩客户资源（本田、丰田、现代），国内覆盖理想、长城、北汽等

常见问题

kk级产能下，镜头和模组哪个环节更赚钱？

镜头环节的盈利能力显著高于模组。镜头端具备光学设计与玻璃材料的技术壁垒，且头部厂商通过模造玻璃自产实现垂直整合；模组端则更偏向规模制造，受到算法芯片与封装设备的双向利润挤压，附加值相对有限。

产能规模大是否意味着利润高？

不一定。产能是盈利的基础而非充分条件，客户结构与产品规格（感知类vs成像类）对实际毛利率影响更大。例如舜宇镜头产能达8kk，但其模组产能仅0.5kk，正是基于对两类环节盈利差异的判断所做的资源配置。

算法/ISP芯片对模组环节的利润侵蚀有多大？

算法/ISP芯片是智能驾驶摄像头价值链中话语权最强的环节之一，其供应商（如Mobileye、英伟达等）在产业链中具备较强的议价能力。模组厂商在承接芯片集成的同时，往往难以将这部分成本完全转嫁，从而压缩了自身利润空间。