感知类摄像头上量，本质是把压力从“摄像头组装”转移到了上游的模造玻璃镜片环节。 由于 ADAS 镜头必须使用非球面模造玻璃，而全球具备量产能力的厂商并不多，镜头厂商的产能投放节奏并不完全由自身产线决定，而是被模造玻璃供给与车规验证周期共同约束。供需的匹配，短期看模造玻璃产能的爬坡速度，中期看 WLG 等新工艺能否解决良率问题，长期则取决于自动驾驶等级提升带来的单车感知类摄像头数量增长。

需求端：增量集中在价值量更高的感知类摄像头

车载摄像头按安装位置分为前视、环视、后视、侧视和内置五类，其中前视与侧视会优先用到 ADAS 摄像头。真正拉开差距的不是数量本身，而是结构：成像类摄像头偏被动辅助，感知类摄像头面向主动安全，对画面、芯片和算法要求更高，单颗价值量也更高。

从主流车型的搭载情况看，换代车型的摄像头数量普遍增加，且新增部分更多来自感知类。按自动驾驶等级测算，单车搭载摄像头数量随等级提升而上升，其中感知类的增幅明显大于成像类——这意味着镜头厂营收结构会逐步从成像类转向感知类，量价两个方向同时抬升。

供给端：模造玻璃是核心瓶颈，验证周期决定释放节奏

ADAS 镜头只能用非球面镜片，而这类镜片对尺寸和精度要求极高，主流工艺是模造玻璃。目前全球有能力生产 ADAS 模造玻璃的厂商并不多，做的最好的是日本的豪雅（HOYA），第二名是中国的联创电子，联创在摄像头环节的快速进步，主要依靠的就是自身模造玻璃产能。

另一条路线 WLG 由瑞声科技自 2021 年 3 月起用于车载镜头，其优势是效率高、理论上成本较低，但最大的缺陷在良率，且相关镜头仍处于验证阶段，尚未拿到确切的通过信息。车规级的核心壁垒恰恰在验证环节，一般需要 2-3 年，因此新工艺距离规模出货仍有较长距离。

工艺路线关键特征产能释放的主要制约
模造玻璃ADAS 镜头的必选方案，非球面镜片精度要求高全球量产厂商数量有限，产能爬坡依赖头部厂商
WLG效率高、理论成本较低良率问题尚未解决，且仍处验证阶段

供需如何匹配：三条节奏线

第一，模造玻璃产能决定了感知类镜头的出货上限。镜头厂即便组装产线就绪，若上游非球面玻璃镜片供给受限，实际出货仍会被卡住，因此产能投放必须与模造玻璃供应节奏同步规划。

第二，车规验证周期决定了新供应商的入场时点。2-3 年的验证期意味着，从产能建成到真正贡献营收之间存在明显时滞，产能规划需要按验证进度倒排，而非按订单预期直接铺开。

第三，封装环节的切换相对顺畅。500 万像素以上需从 CSP 转向 COB 封装，而 COB 正是国内消费电子厂商原本就熟悉的工艺，因此封装不构成主要瓶颈，产业话语权也从传统海外 Tier 1 转向具备 COB 能力的消费电子系厂商。

常见问题

为什么感知类摄像头上量会卡在模造玻璃而不是镜头组装？

因为 ADAS 镜头必须使用非球面模造玻璃镜片，这类镜片对尺寸和精度要求极高，全球能量产的厂商并不多。镜头组装环节的产能相对容易扩张，而模造玻璃的产能爬坡和技术壁垒才是真正的约束条件。

WLG 工艺能否缓解模造玻璃的供给紧张？

WLG 的优势在于效率高、理论上成本较低，但当前最大的缺陷是良率问题，且相关车载镜头仍处于验证阶段，尚未拿到确切的通过信息。叠加车规验证一般需要 2-3 年，短期内它难以成为模造玻璃的有效替代。

摄像头模组环节的竞争格局为什么发生了变化？

500 万像素以上必须采用 COB 封装，而 COB 正是国内消费电子厂商原本就驾轻就熟的工艺。因此模组环节的主导者从麦格纳、大陆、法雷奥等海外 Tier 1，转向了欧菲光、联创、舜宇等消费电子系玩家。