车规认证是车载激光雷达最核心的准入门槛之一，它直接决定了技术路线的生死与行业集中度。机械式激光雷达因高昂的零部件成本和过大的体积，难以通过车规以及量产，已逐渐掉队；半固态激光雷达凭借易过车规的特性及较低的成本，成为当前雷达厂商和车企选择的主流路线。 技术路线一旦被车规认证“筛选”清晰，押注其他路线的厂商便显出颓势，行业集中度随之走高——国内整机环节主要集中于速腾聚创、图达通、禾赛与华为，海外则以法雷奥、Luminar为代表。

车规认证如何重塑技术路线

车规认证并非单一指标，而是对体积、成本、稳定性与量产可行性的综合约束。在这一约束下，不同产品形态的命运截然不同：

  • 机械式（LiDAR 1.0）：零部件成本高昂、体积过大，难以通过车规以及量产。
  • 半固态（LiDAR 2.0）：舍弃旋转的机械部件，大幅降低整机成本；系统不动、仅扫描模块转动，既避免机械结构件磨损，又缓解固态方案发热过高、探测距离不足、易受恶劣天气影响等问题，因易过车规成为主流。
  • 固态（LiDAR 3.0）：可真正符合车规级要求，但在稳定性、发热、技术突破、制造能力降本等方面还有很长的路要走。

半固态内部又分微振镜式（MEMS）与转镜式两条路线：前者结构简单、成本更低，但工艺相对不够稳定；后者需堆叠器件以提高光束，成本较高。速腾聚创主力产品采用MEMS路线，禾赛科技主力产品则采用转镜式路线。

政策与标准如何影响竞争格局

监管标准对竞争格局的作用，主要通过“路线筛选—量产验证—客户绑定”传导。半固态被确认为主流后，老牌机械式厂商Velodyne与押注固态的Ibeo逐渐掉队，而路线选择正确的厂商则加速获取车企订单。

从合作品牌数量看，行业已形成分层：速腾聚创合作品牌最多，投资方以上汽、北汽、比亚迪等国内车企为主；禾赛科技获博世、安森美等海外上游厂商投资，并与理想、百度展开合作；华为以TIER 1身份覆盖华为系车型；大疆凭借无人机领域的光学优势成功装车小鹏P5；图达通则与蔚来深度绑定。这种“技术路线+客户生态”的双重壁垒，使集中度进一步抬升。

常见问题

为什么半固态激光雷达更容易通过车规认证？

半固态方案舍弃了旋转的机械部件，仅扫描模块转动，既避免了机械结构件的磨损，又缓解了固态方案发热过高、探测距离不足、易受恶劣天气影响等问题，同时大幅降低整机成本，因此在成本与效益的结合上表现最好，也更易通过车规并实现量产。

车规认证壁垒会如何改变行业集中度？

车规认证实质上完成了一轮技术路线筛选。路线一旦清晰，押注机械式或纯固态的厂商便逐渐掉队，而选择半固态的头部企业则凭借量产落地与车企合作持续扩大份额，行业集中度因此维持在较高水平。

半固态激光雷达是否存在感知局限？

存在。由于只有扫描模块可以动，半固态无法实现360°覆盖车辆周边。若需更大程度的安全冗余，需配置多个半固态雷达，或依靠其他雷达与视觉方案进行补充，业内也由此衍生出“补盲雷达”的产品方向。