国内车企在智能驾驶方案上普遍采用“多传感器融合”路线，单车激光雷达搭载数量常见在1至4颗之间，这种“堆料”确实推高了整车BOM成本。车载光学成本结构的核心变化在于：激光雷达的成本重心在上游发射与接收模块，而摄像头的成本重心在CMOS芯片与镜头模组；产业链的盈利模式正从“卖硬件”向“卖方案、拼规模”演变。激光雷达看国内、摄像头看特斯拉，是当前车载光学产业链的两条主线。

激光雷达堆料：成本结构与降本路径

与特斯拉坚持纯视觉路线不同，国内主流车企（除极氪外）几乎都配备了激光雷达，这既是出于安全冗余的考量，也是算法层面尚需追赶的务实选择。从成本结构看，激光雷达的价值量高度集中于上游元器件，发射模块与接收模块是成本占比最大的两个环节，这也是后续课程重点自下而上拆解的对象。

降本路径主要有两条：一是规模效应，随着搭载车型从高端向中低端渗透，出货量提升带来的边际成本摊薄十分显著；二是国产化替代，上游发射、接收模块及光学元器件的国产供应商逐步成熟，正在打破早期依赖进口的局面。需要指出的是，具体降本幅度与单车成本数值，官方尚未公布精确测算，建议以产业链公司后续披露及第三方实测数据为准。

车载光学整体格局：三类部件，两种逻辑

车载光学涵盖三大类：汽车视觉（摄像头）、雷达系统、车内显示（HUD与氛围灯等）。其中前两类属于自动驾驶的“眼睛”，是增量市场；第三类更偏向用户体验增配。国内车企在传感器配置上普遍“能配尽配”，以主流车型为例，摄像头数量在8至13颗区间，激光雷达在1至4颗区间，毫米波雷达与超声波雷达也基本满配。

这种配置差异直接决定了成本结构的分化：摄像头方案以特斯拉为标杆，追求算法与硬件的极致协同；激光雷达方案则以国内车企为主导，在硬件冗余上投入更大，成本压力也更集中在雷达本身。对投资者而言，零部件渗透率的视角比整车渗透率更具参考价值——整车渗透率已接近瓶颈，而自动驾驶相关的光学渗透率仍在爬坡。

常见问题

激光雷达成本未来会快速下降吗？

大概率会，但节奏取决于出货规模与国产化进度。激光雷达的成本大头在发射与接收模块，这两个环节的国产替代和规模效应是主要降本驱动力。具体降幅需以厂商后续公布及第三方测试为准，不宜做线性外推。

摄像头方案和激光雷达方案，哪个成本更低？

从单车BOM看，纯视觉方案（摄像头为主）的硬件成本显著低于多激光雷达方案，这也是特斯拉敢于取消超声波雷达的底气之一。但国内车企选择激光雷达并非单纯成本考量，更多是算法安全冗余的战略取舍，两者不宜直接对比优劣。

车载光学产业链中，哪个环节盈利弹性更大？

上游核心器件（激光雷达发射/接收模块、摄像头芯片）的盈利弹性通常大于中游模组组装环节，但这也意味着更高的技术壁垒与研发风险。随着规模上量，中游模组环节的盈利模式正从单纯代工向“硬件+方案”打包演进，毛利率分化会加剧，需逐环节甄别。