车载光学的发展历程，本质上是车企安全冗余策略与技术路线选择相互博弈的结果。以特斯拉为代表的“纯视觉”路线与以国内车企为主流的“多传感器融合”路线，构成了行业最核心的分野，而这一分野正是车载光学从单一摄像头走向激光雷达与摄像头并重的关键拐点。

路线分野：视觉派与堆料派的形成

在自动驾驶的感知层，车企的选择呈现出鲜明对立。特斯拉是视觉路线的坚定拥护者，其代表车型 Model Y 仅搭载摄像头与毫米波雷达，不采用激光雷达，甚至计划在后续车型中取消超声波雷达，将视觉方案贯彻到底。与之相对，国内主流车企（除极氪外）普遍配备激光雷达，形成了“能配尽配”的安全冗余策略。

这一分野的形成并非偶然。国内车企在算法层面与特斯拉存在差距，难以像后者那样依靠纯视觉算法实现高阶辅助驾驶，因此通过堆料激光雷达来弥补算法短板、寻求安全冗余，成为更务实的选择。这也直接催生了“激光雷达看国内，摄像头看特斯拉”的产业格局。

关键拐点：渗透率瓶颈下的增量逻辑

车载光学真正被资本市场视为“增量市场”，源于整车渗透率天花板的临近。随着新能源车渗透率提前撞线，整车层面的增长逻辑减弱，投资视角转向零部件渗透率。与自动驾驶强相关的车载光学设备（摄像头、激光雷达）成为新的增长极，而车内投显类产品（HUD、氛围灯等）则更多属于体验增配，两者被明确区分。

在这一背景下，国内车企的激光雷达搭载数量普遍高于海外对手。以主流车型为例，小鹏 G9、理想 X01、蔚来 ET7、上汽智己L7 均搭载 1-2 颗激光雷达，长城机甲龙更是配备了 4 颗，而特斯拉 Model Y 与极氪001 则完全未采用激光雷达。这种差异直接决定了上游光学供应链的景气方向。

技术演进：从机械式到固态的必然路径

激光雷达的技术迭代是车载光学发展的另一条主线。从早期的机械式扫描，到半固态、纯固态方案，技术演进的核心驱动力在于车规级量产对成本、体积与可靠性的要求。国内车企的大规模搭载，客观上加速了激光雷达从“技术验证”走向“规模量产”的进程，也为上游发射、接收模块等核心部件企业带来了确定性需求。

常见问题

为什么特斯拉坚持不用激光雷达？

特斯拉认为纯视觉方案在算法足够强大时可以实现同等甚至更好的感知效果，同时能显著降低成本。其代表车型 Model Y 仅用摄像头加毫米波雷达的组合，并计划进一步取消超声波雷达，体现了对自身算法能力的充分自信。

国内车企为什么普遍堆料激光雷达？

核心原因在于算法层面的差距。国内车企难以像特斯拉那样激进地依赖纯视觉算法，因此通过搭载激光雷达（多数车型配备 1-2 颗，部分车型多达 4 颗）来构建安全冗余，以保障辅助驾驶系统的可靠性与竞争力。

车载光学的主要构成有哪些？

根据行业分类，车载光学涵盖三大类：汽车视觉（前后摄像头等）、雷达系统（含激光雷达、毫米波雷达等）以及车内显示（HUD、氛围灯等）。其中前两类与自动驾驶直接相关，是当前增量市场的核心；投显类产品则更多属于用户体验的增配。