ADAS镜头必须采用模造玻璃非球面镜片，而车载光学的下游需求正经历量与价的双重爆发：一方面，随着自动驾驶等级提升，单车搭载的感知类摄像头数量大幅增加；另一方面，摄像头像素从成像类向感知类升级，带动单体价值量显著上升。

车载摄像头按安装位置分为前视、环视、后视、侧视和内置五大类，其中前视和侧视优先采用ADAS（高级驾驶辅助系统）摄像头。ADAS镜头之所以必须使用模造玻璃非球面镜片，是因为这类镜头对尺寸和精度要求极高，而模造玻璃是目前主流厂商采用的核心工艺。这一工艺壁垒极高，全球具备规模产能的厂商屈指可数，也正因如此，模造玻璃的制造能力成为车载镜头厂商的核心竞争力分水岭。

下游需求：量价齐升的增量市场

车载摄像头的需求增长逻辑与激光雷达类似，是典型的量价齐升增量市场。在“量”的维度，根据行业研究机构的测算，随着自动驾驶等级从L2向L3、L4演进，单车搭载的摄像头总数从L2级别的5颗提升至L3级别的11颗、L4级别的17颗，其中增量主要来自感知类摄像头——L2级别感知类为3颗，L3级别增至7颗，L4级别达到13颗。

在“价”的维度，摄像头正从成像类向感知类升级。成像类更偏向被动辅助功能，而感知类服务于主动安全，对画面质量、芯片和算法的要求更高。以蔚来ET7为例，其全车搭载的摄像头中，前视、侧视、后视及环视均采用800万像素配置，高像素摄像头的“应用尽用”趋势直接拉动了摄像头单体价值量的大幅上升。

制造工艺：模造玻璃的壁垒与格局

车载摄像头模组的成本构成中，图像传感器占比最高，其次为模组封装和光学镜头。在封装环节，500万像素以上的摄像头必须采用COB（Chip on Board）方案，这种方案对无尘化生产要求极高，而国内消费电子厂商在此领域具备天然优势，因此车载摄像头赛道的主力已从传统海外Tier 1厂商转向国内消费电子玩家。

在镜头制作环节，模造玻璃是ADAS镜头的主流工艺。该工艺看似简单——将材料在模具中压制成镜片，但全球具备量产能力的厂商并不多，目前该领域头部厂商包括日本的豪雅（HOYA）以及中国的联创电子。相比之下，WLO与WLG等新工艺虽然理论上效率更高、成本更低，但在良率上仍有明显短板，且车规级验证周期通常需要2-3年，距离规模化出货仍有较长距离。

常见问题

为什么ADAS镜头必须用模造玻璃非球面镜片？

因为ADAS镜头对光学精度和尺寸的要求极高，只能采用非球面镜片来实现。模造玻璃是目前能够满足车规级精度与可靠性要求的主流工艺，其制造壁垒高，全球具备规模产能的厂商数量有限，因此模造玻璃产能成为车载镜头厂商的核心竞争壁垒。

感知类摄像头和成像类摄像头有什么区别？

成像类摄像头更偏向被动辅助功能，类似传统燃油车上的倒车影像、360°全景等；感知类摄像头则服务于主动安全，对画面质量、芯片和算法要求更高，单体价值量也显著更高。当前行业趋势是安全冗余，高像素感知类摄像头的搭载比例持续提升。

自动驾驶等级提升如何影响摄像头搭载数量？

根据行业测算，L2级别单车摄像头总量约为5颗，L3级别提升至11颗，L4级别达到17颗。增量主要来自感知类摄像头，其搭载数量从L2级别的3颗增至L3级别的7颗、L4级别的13颗，推动车载光学市场持续扩容。