车载光学感知摄像头单车搭载量跃升至23颗，舜宇光学、联创电子等中国厂商正凭借消费电子制造积累与模造玻璃工艺突破，在全球车载光学竞争格局中从“跟随者”向“重要参与者”演进。这一格局演变的底层逻辑，是自动驾驶等级提升带来的感知类摄像头“量价齐升”——单车搭载量随L3及以上等级跃升，而高像素感知镜头对模造玻璃工艺的高壁垒，恰好成为中国头部光学厂商的差异化突破口。
感知类摄像头：量价齐升的增量赛道
车载摄像头按安装位置分为前视、环视、后视、侧视与内置五大类，其中前视与侧视优先采用ADAS感知摄像头。与传统的成像类摄像头（如360°环视）不同，感知类摄像头服务于主动安全，对画面、芯片、算法要求更高，单体价值量也显著更高。随着安全冗余成为趋势，800万像素摄像头的“应用尽用”正推动摄像头单体价值量大幅上升。
在“量”的维度，中金公司研究部的测算显示，随着自动驾驶等级从L0向L5演进，单车摄像头搭载总量从1颗逐步提升至23颗，其中感知类摄像头的增量最为显著：L2等级单车感知类约3颗，L3跃升至7颗，L4达13颗，L5可达19颗。这意味着车载感知摄像头是一个明确的增量市场，而非存量博弈。
竞争格局：消费电子厂商跨界，模造玻璃定胜负
车载摄像头模组成本构成中，图像传感器约占50%，模组封装占25%，光学镜头占14%。产业链的竞争焦点集中在封装工艺与镜头制造两个环节。
封装环节：COB工艺让中国消费电子厂商占据先机。 500万像素以上的ADAS摄像头必须采用COB（Chip on Board）封装，即将镜头、芯片直接封装在一起，对无尘化生产要求极高。这一工艺门槛恰好是原先做手机摄像头的国内厂商的“舒适区”——欧菲光、联创电子、舜宇光学等消费电子玩家因此取代了麦格纳、大陆、法雷奥等海外Tier 1厂商，成为车载摄像头模组的主力供应商。
镜头制造环节：模造玻璃是核心壁垒。 ADAS镜头必须采用非球面模造玻璃镜片，对尺寸与精度要求极高，全球具备量产能力的厂商并不多。目前该领域工艺最成熟的是日本的豪雅（HOYA），而联创电子凭借自身模造玻璃产能位居第二梯队，这也是其在车载摄像头领域进步迅速的关键原因。相比之下，瑞声科技采用的WLG工艺虽在效率与理论成本上有优势，但良率问题尚未解决，且车规级验证通常需要2-3年，距离规模出货仍有较长距离。
主要玩家差异：客户结构、量产进度与产能扩张
| 厂商 | 核心优势 | 竞争位置 |
|---|---|---|
| 舜宇光学 | 消费电子光学积累深厚，车载镜头与模组布局完整 | 全球车载光学头部梯队 |
| 联创电子 | 模造玻璃产能全球第二，ADAS镜头工艺领先 | 快速崛起的第二极 |
| 欧菲光 | COB封装经验丰富，模组制造能力强 | 重要参与者 |
| 豪雅（HOYA） | 模造玻璃工艺全球领先 | 上游材料与镜头工艺标杆 |
| 瑞声科技 | WLG工艺探索者，效率与成本潜力大 | 验证阶段，尚未规模出货 |
中国厂商的全球份额提升逻辑在于：一方面，COB封装工艺的普及让消费电子厂商的既有产能与良率管理经验直接复用；另一方面，ADAS镜头对模造玻璃的刚性需求，恰好与中国厂商在光学材料与精密制造上的持续投入形成共振。随着新势力车企单车摄像头搭载量持续扩容（如蔚来ET7前视、侧视、后视均采用8MP摄像头），中国光学厂商在ADAS前装市场的客户结构正从自主品牌向更广泛的车企群体延伸。
常见问题
车载感知摄像头与成像摄像头有何区别？
感知类摄像头服务于主动安全功能（如车道偏离预警、前车防撞），对画面、芯片、算法要求更高，单体价值量也更高；成像类摄像头更偏向被动辅助（如360°环视泊车），技术门槛与价值量相对较低。随着自动驾驶等级提升，感知类摄像头的搭载量增速远高于成像类。
为什么中国消费电子厂商能切入车载摄像头赛道？
核心在于COB封装工艺的普及。500万像素以上的ADAS摄像头必须采用COB封装，对无尘化生产要求极高，而这正是手机摄像头厂商的既有能力。因此欧菲光、联创电子、舜宇光学等消费电子玩家取代了传统海外Tier 1厂商，成为车载摄像头模组的主力供应商。
车载镜头制造的核心壁垒是什么？
核心壁垒在于非球面模造玻璃镜片的制造。ADAS镜头必须采用模造玻璃，对尺寸与精度要求极高，全球具备量产能力的厂商有限。目前豪雅（HOYA）工艺最成熟，联创电子凭借模造玻璃产能位居第二，而WLG等新工艺仍需时间解决良率问题并完成车规级验证。