车载光学感知摄像头正沿着两条主线演进：搭载量随自动驾驶等级提升而快速增加，中金公司研究部测算显示，从L2到L5，单车感知类摄像头数量从3颗增至19颗；单颗价值量随像素升级而显著上升，800万像素摄像头正从前视向侧视、后视、环视全面渗透。像素与工艺路线之争的胜者，将由模造玻璃非球面镜片的制造能力和车规级验证周期共同决定——这恰恰是后来者最难跨越的两道壁垒。
量价齐升：感知摄像头是确定的增量市场
车载摄像头分为感知类与成像类：感知类面向主动安全，对画面、芯片、算法要求更高，价值量也更大。随着自动驾驶等级提升，感知类摄像头的上量规模相当可观。中金公司研究部测算，L2级单车感知摄像头约3颗，L3级约7颗，L4级约13颗，L5级可达19颗。
像素升级同样确定。理想ONE 2021款的5个摄像头中，仅1个前视用到800万像素，其余4个环视均为130万像素；而蔚来ET7、威马M7等车型已实现前视、侧视、后视全面搭载8MP摄像头。安全冗余趋势下，800万像素摄像头“应用尽用”，带动单体价值量大幅上升。
两大工艺壁垒：COB封装与模造玻璃
封装工艺：像素升级倒逼COB替代CSP。 500万像素以上必须采用COB（Chip on Board）封装，将镜头、芯片直接封装在一起，省去CSP方案中的Cover Glass保护层，成本更低、空间更省、成像质量更高，但对无尘生产工艺要求严苛，一旦污染无法返工。这一转变给了原本做手机摄像头的国内消费电子厂商机遇——它们对COB封装早已驾轻就熟。
镜头工艺：非球面模造玻璃是核心壁垒。 ADAS镜头必须使用非球面镜片，且只能采用模造玻璃工艺，对尺寸和精度要求极高。目前全球具备ADAS模造玻璃量产能力的厂商并不多，日本豪雅（HOYA）处于领先位置，中国的联创电子位列其后。相比之下，WLG工艺虽然效率高、理论成本低，但良率问题尚未解决，且产品仍在验证阶段。
车规验证：2-3年的隐性壁垒
车规级认证周期通常需要2-3年，这意味着率先通过验证的供应商将获得显著先发优势。新进入者即便工艺成熟，也要经历漫长的验证期才能进入车企供应链。像素升级与工艺路线切换叠加认证周期，共同构成了车载光学感知摄像头赛道的竞争壁垒——先发者的产能、良率与客户绑定，会让后来者的追赶成本持续抬高。
常见问题
为什么ADAS镜头必须用非球面玻璃镜片？
ADAS镜头对成像精度要求极高，非球面镜片能更好地校正像差、提升边缘画质，而模造玻璃是目前满足车规级可靠性要求的主流工艺。该工艺对尺寸和精度要求极高，全球具备量产能力的厂商屈指可数。
COB封装相比CSP有哪些优势？
COB将镜头、芯片直接封装在一起，省去中间的Cover Glass保护层，成本更低、模组高度更薄、成像质量更高。代价是对无尘生产工艺要求严苛，一旦污染无法返工。像素提升至500万以上后，COB成为必然选择。
WLG工艺能否挑战模造玻璃的地位？
WLG理论上效率更高、成本更低，但良率问题尚未解决，相关产品仍在车规验证阶段，距离出货还有相当距离。在良率和验证问题解决之前，模造玻璃仍将是ADAS镜头的主流工艺。