车载光学摄像头的演变，核心拐点在于功能定位从“成像类”被动辅助转向“感知类”主动安全——早期倒车影像、360°全景等应用对画面与算法要求相对基础，而面向自动驾驶的感知类摄像头需承担前车防撞预警、车道偏离预警、自适应巡航等任务，对画面、芯片、算法要求更高，单价随功能定位升级而上行。行业通常将新老摄像头区分开来，把面向自动驾驶的这类称为 ADAS（Advanced Driving Assistance System）摄像头。

拐点一：从“看得见”到“看得懂”

早期油车上的倒车雷达、360°全景等功能，已由摄像头完成，但整体偏向被动辅助。按安装位置，车载摄像头可分为前视、环视、后视、侧视及内置五大类，其中前视与侧视会优先用到 ADAS 摄像头。成像类更接近传统辅助功能，感知类则偏向主动安全，二者对画面、芯片、算法等的要求存在明显差异，这一功能定位的分化正是单价上行的起点。

拐点二：像素升级与安全冗余推动价值量抬升

功能定位升级直接体现在参数上。以理想 ONE 2021 款为例，5 个摄像头中仅 1 个采用 800 万像素，其余 4 个环视均为 130 万像素。当前趋势是安全冗余，即 800 万像素摄像头应用尽用，带来摄像头单体价值量的大幅上升。多款车型已搭载高像素 ADAS 摄像头，前视、侧视、后视、环视的像素配置随车型定位不同而分化。

拐点三：量价齐升，感知类成为增量市场

随着自动驾驶等级提升，单车搭载的感知类摄像头数量显著增加。据中金公司研究部测算假设，L0 级别单车成像类约 1 颗、感知类 0 颗；至 L3 级别，成像类约 4 颗、感知类约 7 颗；L5 级别则分别约为 4 颗与 19 颗。结合量与价两条逻辑，车载感知类摄像头可视为一个增量市场，而非陷于存量的零部件领域。工艺端，500 万像素向上须采用 COB 封装，ADAS 镜头须使用模造玻璃与非球面镜片，制造壁垒较高。

常见问题

成像类与感知类摄像头的核心区别是什么？

成像类更接近传统油车上的辅助功能，偏向被动；感知类偏向主动安全，对画面、芯片、算法等要求更高。这一区别直接决定了两类摄像头在单车价值量上的差异。

为什么感知类摄像头被视为增量市场？

一方面，自动驾驶等级提升带动单车感知类摄像头数量上升；另一方面，功能定位从成像类转向感知类，使单体价值量上升。量与价同时扩张，构成其增量逻辑。

像素提升对摄像头成本有什么影响？

不同像素的摄像头在造价与客单价上差异明显，高像素摄像头应用尽用会带来单体价值量上升。像素提升还推动封装工艺从 CSP 转向 COB，对生产工艺提出更高要求。