车载光学感知镜头需求随ADAS升级爆发，而成像镜头在环视泊车场景的增长同样值得关注——两者共同构成了车载镜头需求结构的两大支柱，但驱动逻辑与增长节奏并不相同。感知镜头主要对应前视ADAS与智驾域控需求，随自动驾驶等级提升而放量；成像镜头则更多应用于环视、泊车、流媒体后视镜等场景，增长更依赖ADAS渗透率提升带来的整车搭载量增加。
感知镜头与成像镜头的需求分野
车载镜头按功能可分为感知类与成像类两大类，两类镜头在单价与毛利率上相差极大。感知镜头服务于ADAS功能，包括前视、侧视、后视等用于环境感知的摄像头，其需求直接与智能驾驶等级挂钩——等级越高，单车的感知镜头搭载量越大。以新势力旗舰车型为例，部分车型单台搭载的8M高清摄像头数量已达到11颗，甚至更多，这些高像素镜头主要服务于智驾系统的感知需求。
成像镜头则更多应用于环视、泊车、流媒体后视镜等场景。这类镜头不直接参与驾驶决策，而是为驾驶员提供视野辅助，其需求增长与整车ADAS渗透率提升同步——随着越来越多的车型标配360环视、自动泊车等功能，成像镜头的单车搭载量也在稳步增加。
车载镜头需求结构的变化趋势
从产业链实际出货结构看，感知镜头的增速明显快于成像镜头，这与ADAS前装放量的节奏一致。以特斯拉为例，其新驾驶系统平台搭载十三颗500万像素摄像头，其中八颗由联创电子供应、五颗由舜宇光学提供，且该平台车载镜头已开始量产出货。而蔚来搭载新驾驶系统的车型，包括ET7、ET5、ES7等，均采用联创电子提供的800万像素摄像头，且为模组加镜头的供应模式。
从供应商产能布局也能看出需求结构的变化。联创电子目前镜头年产能为3600万个，月产能约3kk，其远期目标是在2025年实现8000万个镜头与6000万个模组的年产能。舜宇光学镜头月产能为8kk，其中6kk位于国内、2kk位于越南。值得注意的是，上述产能均为感知类与成像类镜头之和，真正衡量供应商含金量的指标，是其在感知镜头供应链中的位置——这正是联创电子、舜宇光学、欧菲光三家厂商客户结构差异的根源。
常见问题
感知镜头与成像镜头的单车搭载量有何差异？
感知镜头搭载量随自动驾驶等级提升而增加，高等级智驾车型的感知镜头数量可达十余颗，且像素规格更高（如500万、800万像素）。成像镜头则主要用于环视、泊车辅助等功能，单车搭载量相对稳定，更多受益于ADAS功能在更多车型上的标配化渗透。
环视泊车场景对成像镜头的需求是否在放缓？
环视泊车场景的需求并未放缓，而是随ADAS渗透率提升持续增长。不过其增速低于感知镜头，原因在于感知镜头同时受益于单车搭载量增加与像素升级双重驱动，而成像镜头更多依赖整车销量增长带来的自然放量。
国内车载镜头供应商的竞争格局如何？
车载镜头市场主要由原消费电子厂商主导，包括舜宇光学、联创电子与欧菲光三家。联创电子受益于特斯拉、蔚来等新势力客户，舜宇光学基本盘在传统车企并进入理想L9供应链，欧菲光则在日韩客户中市占率较高。三者的客户结构差异决定了其在感知镜头与成像镜头领域的侧重不同。