随着自动驾驶等级从L0向L5演进，单车搭载的摄像头数量显著增加，且增量主要来自价值量更高的感知类摄像头。依据中金公司研究部的测算假设，L0车型仅需1颗成像类摄像头，而L5车型则需19颗感知类摄像头（外加4颗成像类，总计23颗）。 车载光学产业链的价值分配正随之重构：镜头厂营收占比从成像类向感知类转移，带动单体价值量上升；上游芯片与算法、中游镜头模组、下游Tier1与整车厂之间的价值分配也面临重新划分。
感知类与成像类的分工差异
成像类摄像头更接近传统油车上的辅助驾驶功能，偏向被动辅助，例如360°环视影像的捕捉。感知类摄像头则偏向主动安全，对画面、芯片、算法等的要求更高，典型应用包括收集车道偏离信息等。两者在功能定位上的差异，决定了对核心元器件性能要求的显著不同。
正因如此，不同位置的摄像头参数差异明显。以理想ONE 2021款为例，5个摄像头中仅1个采用800万像素，其余4个环视摄像头为130万像素。当前趋势是安全冗余，即800万像素摄像头应用尽用，这直接带来摄像头单体价值量的大幅上升。
单车搭载量的结构性变化
从主流车型的摄像头搭载情况看，换代车型的摄像头数量普遍增加，且增量更多来自价值量更高的感知类摄像头。根据中金公司研究部的测算假设，随着自动驾驶等级提升，感知类摄像头的上量规模可观：
| 自动驾驶等级 | 成像类（颗） | 感知类（颗） | 总计（颗） |
|---|---|---|---|
| L0 | 1 | 0 | 1 |
| L1 | 2 | 1 | 3 |
| L2 | 2 | 3 | 5 |
| L3 | 4 | 7 | 11 |
| L4 | 4 | 13 | 17 |
| L5 | 4 | 19 | 23 |
资料来源：中金公司研究部
结合量与价的逻辑，车载感知类摄像头可视为一个增量市场。
产业链价值分配的重构
在单个摄像头模组的成本构成中，图像传感器占比约50%，模组封装约25%，光学镜头约14%，红外滤光片约6%，音圈马达约5%（数据来源：安森美，东吴证券研究所）。镜头厂的营收占比正从成像类逐步转向感知类，单体价值量上升趋势明确。
封装环节，500万像素向上必须采用COB形式。COB将镜头、芯片等部件直接封装在一起，成本低、节约空间、生产流程短，但对生产工艺要求较高，污染后无法返工。由于国内消费电子厂商原本就采用COB封装，在无尘化生产方面具备经验，摄像头模组厂商由此前的麦格纳、大陆、法雷奥等海外Tier1，转变为欧菲光、联创、舜宇等消费电子玩家。
镜头制作环节，ADAS镜头必须使用模造玻璃，且只能用非球面镜片，对尺寸和精度要求极高。目前全球有能力生产ADAS模造玻璃的厂商并不多，豪雅（HOYA）和联创电子处于前列。WLO与WLG工艺中，WLG效率高、理论成本较低，但良率问题尚待解决，相关产品仍处于验证阶段。车规级验证通常需要2-3年，新工艺距离出货仍有较长路径。
常见问题
为什么感知类摄像头的单车价值量高于成像类？
感知类摄像头偏向主动安全，对画面、芯片、算法等要求更高，且ADAS镜头必须使用非球面模造玻璃，制造壁垒高。而成像类更接近传统油车的被动辅助功能，技术要求相对较低。
自动驾驶等级提升如何影响摄像头搭载量？
根据中金公司研究部的测算假设，L0车型仅搭载1颗成像类摄像头，L2车型增至5颗（含3颗感知类），L5车型则需19颗感知类加4颗成像类，总计23颗。增量主要来自感知类摄像头。
国内消费电子厂商为何能在车载摄像头模组领域占据一席之地？
500万像素以上的摄像头模组必须采用COB封装，该工艺对无尘化生产要求高。国内消费电子厂商原本就采用COB封装，在无尘化生产方面已有积累，因此从手机摄像头领域切入车载摄像头模组具备工艺基础。