车载光学从成像到感知的镜头切换关键拐点，舜宇扩产为何滞后于联创？

车载光学从成像到感知的镜头切换，是行业价值量跃升的关键拐点，而舜宇与联创扩产节奏的差异，本质上是战略重心与客户结构不同所致。联创电子凭借特斯拉、蔚来等新势力客户率先卡位高像素ADAS感知镜头，扩产激进；舜宇光学作为传统车企基本盘深厚的行业龙头，在感知类产品上采取跟随策略，其产能扩张更多体现为对既有优势的巩固与平滑过渡。

从成像到感知：镜头价值跃升的拐点

车载摄像头的演进，本质上是角色从“记录”到“决策”的转变。早期倒车影像等成像类摄像头，仅承担画面记录功能，对镜头分辨率与可靠性的要求相对有限。而随着ADAS（高级驾驶辅助系统）普及，摄像头成为感知核心传感器，需在高速移动、复杂光照下精准识别物体，对像素、玻璃镜片工艺（如模造玻璃）及供应链稳定性提出了质的飞跃。这一转变直接拉高了感知类镜头与模组的单价及毛利率，使其与成像类产品在价值上拉开巨大差距。

这一拐点的产业标志，是头部车企旗舰车型对高像素摄像头的规模化采用。例如，蔚来ET7、ET5等搭载新驾驶系统的车型，其800万像素高清摄像头由联创电子独家供应（模组加镜头）；理想L9的11颗8M摄像头中，舜宇供应7颗，欧菲光供应其余4颗。这些订单标志着8M感知镜头已从技术验证进入大规模量产装车阶段。

扩产策略分野：联创的“豪赌”与舜宇的“跟随”

面对拐点，两家头部厂商的产能策略呈现显著差异。根据行业专家及上市公司交流数据，在摄像头产能（含感知与成像）方面，联创电子镜头月产能约3kk（即单月300万个），模组月产能约0.8-1kk，并规划远期（2025年）达成8000万镜头与6000万模组的年产能，其扩张底气源于自产模造玻璃（月产能约5kk）的核心工艺。而舜宇光学镜头月产能为8kk（国内6kk，越南2kk），虽总量领先，但模组月产能仅约0.5kk，规划在次年一季度末扩至2kk。

联创的“滞后”扩产实则是主动重仓感知。其策略自上而下，先绑定特斯拉与Mobileye两大海外头部客户，成为特斯拉HW4.0平台500万像素ADAS镜头的一供（该平台13颗摄像头中8颗由联创供应，5颗由舜宇供应，模组组装交由三星电机），并拿下蔚来8M独供、比亚迪8M车型一供（约2/3份额）等新势力订单。相比之下，舜宇的基本盘仍以奔驰、宝马等传统车企为主，其镜头产能基数庞大但增量更多投向传统需求，模组扩产节奏相对稳健，更像是在既有护城河上平滑延伸。

常见问题

联创电子扩产激进，是否意味着其技术实力已超过舜宇？

并非如此。舜宇是实力最为雄厚的厂商，从手机时代领先至今。联创的优势在于战略卡位：其自产模造玻璃的工艺能力与特斯拉、蔚来等新势力客户的高度绑定，使其在高像素感知镜头这一细分窗口期获得了更快的放量机会。两者差异更多是客户结构与产品侧重不同，而非绝对技术高下。

如何看待欧菲光在这一轮转型中的位置？

欧菲光属于典型的困境反转逻辑。其镜头月产能约3kk、模组约1.2kk，产能规模尚可。由于收购了索尼的摄像头业务，在日韩客户（本田、丰田、现代）中市占率较高，同时为理想L9供应部分8M摄像头。但其在感知类高端产品上的存在感弱于联创与舜宇，更多是题材博弈型机会。

产能数字是否代表实际出货能力？

产能不等于出货。资料中的产能数据来自行业专家及上市公司交流，与实际情况或有出入，且需考虑爬坡因素。同时，行业整体上量节奏也会影响实际产出——例如激光雷达领域，炬光科技、长光华芯等厂商虽规划扩产，但因行业上量延后，三季度业绩均不及预期。因此，产能是观察厂商战略意图的重要窗口，但验证其含金量需对应具体供应链订单及后续出货数据。