随着自动驾驶从L0向L3/L4演进，车载光学中感知类镜头的增量空间主要体现在单车搭载量与单体价值量的同步提升。按中金公司研究部的测算假设，L0车型单车摄像头共1颗、其中感知类0颗；L1为3颗（感知类1颗）；L2为5颗（感知类3颗）；L3为11颗（感知类7颗）；L4为17颗（感知类13颗）；L5为23颗（感知类19颗）。从L0到L5，感知类摄像头单车搭载量由0颗升至19颗，叠加高像素化带来的单体价值量上升，感知类镜头构成典型的增量市场，而非存量博弈。
单车搭载量：从成像类向感知类结构性迁移
车载摄像头按安装位置分为前视、环视、后视、侧视及内置五大类，其中前视与侧视会优先用到ADAS摄像头。成像类功能更偏向被动辅助，感知类则偏向主动安全，对画面、芯片与算法要求更高。
从主流车型的搭载情况看，换代车型的摄像头数量普遍增加，且新增部分更多集中在价值量更高的感知类摄像头上。中金研报的测算假设显示，随着自动驾驶等级提升，成像类数量从L0的1颗增至L5的4颗，增幅有限；而感知类则从0颗一路增至19颗，是总量扩张的主要来源。
| 自动驾驶等级 | 成像类（颗） | 感知类（颗） | 单车合计（颗） |
|---|---|---|---|
| L0 | 1 | 0 | 1 |
| L1 | 2 | 1 | 3 |
| L2 | 2 | 3 | 5 |
| L3 | 4 | 7 | 11 |
| L4 | 4 | 13 | 17 |
| L5 | 4 | 19 | 23 |
资料来源：中金公司研究部
单体价值量：高像素化推动单价上行
量的扩张之外，价也在同步抬升。不同位置的摄像头因功能不同，参数差异明显。以理想ONE 2021款为例，5个摄像头中仅1个采用800万像素，其余4个环视摄像头为130万像素。而当前趋势是安全冗余，800万像素摄像头应用尽用，直接带来摄像头单体价值量的大幅上升。
从成本结构看，车载摄像头模组中图像传感器占50%、模组封装占25%、光学镜头占14%、红外滤光片占6%、音圈马达占5%。镜头厂营收结构逐步从成像类转向感知类，单体价值量的提升方向较为明确。
常见问题
感知类镜头与成像类镜头有什么区别？
成像类更接近传统油车上已有的辅助功能，偏向被动；感知类偏向主动安全，对画面、芯片、算法等要求更高，因此单价也更高。随着自动驾驶等级提升，增量主要来自感知类。
为什么说感知类镜头是增量市场？
因为量和价两个维度同时向上：单车感知类摄像头数量随自动驾驶等级提升而大幅增加，同时高像素化推动单体价值量上升。这与陷于存量竞争的零部件不同，属于典型的增量市场。
车载镜头的制作工艺有什么壁垒？
ADAS镜头必须使用模造玻璃，且只能采用非球面镜片，对尺寸与精度要求很高，全球有能力生产的厂商并不多。此外车规级验证周期通常需要2-3年，也是重要壁垒。