车载光学下游需求正从成像类向感知类切换，这一结构性变化直接改变了镜头制造工艺的竞争格局。感知类摄像头对非球面玻璃镜片的精度要求远高于传统成像镜头，这使得模造玻璃成为当前ADAS摄像头的主流工艺，而WLO/WLG等新工艺则在成本敏感场景中储备潜力。

从成像到感知：需求结构的核心变化

车载摄像头按功能可分为成像类与感知类。成像类偏向被动辅助，如360°环视、泊车辅助；感知类则服务于主动安全与自动驾驶，对画面质量、芯片算力、算法适配的要求更高，单体价值量也显著上升。主流车型搭载的高像素ADAS摄像头正在普及，8MP前视、侧视、后视配置已成新势力旗舰的常见组合，安全冗余趋势推动摄像头单体价值量持续提升。

从搭载数量看，单车摄像头颗数随自动驾驶等级明显递增。中金公司研究部测算，L2级单车约5颗，L3级增至11颗，L4级达17颗，其中增量主要来自感知类摄像头——L2感知类约3颗，L3约7颗，L4约13颗。这意味着感知类摄像头是明确的增量市场，而非存量博弈。

三种工艺如何适配不同需求

车载镜头制作主要有三种工艺：模造玻璃、WLO（晶圆级光学）与WLG（晶圆级玻璃）。

模造玻璃是目前主流厂商普遍采用的方式，核心原因在于ADAS镜头必须使用非球面镜片，对尺寸与精度要求极高。全球具备ADAS模造玻璃量产能力的厂商并不多，头部企业包括日本的豪雅（HOYA）与中国的联创电子。模造玻璃的高壁垒，使其成为镜头厂的核心竞争力所在。

WLO与WLG则常作为对比出现。WLG的优势在于生产效率高、理论成本较低，但当前最大瓶颈是良率问题，且车规级验证周期通常需要2-3年，距离大规模出货仍有距离。这类工艺更适合成本敏感、对精度要求相对宽松的场景，作为模造玻璃的补充方案储备。

常见问题

感知类摄像头为什么必须用非球面玻璃？

感知类摄像头服务于主动安全与自动驾驶，需要更广视场角与更优像差控制，非球面镜片能有效校正像差、提升边缘画质，而球面镜片难以满足这些精度要求。非球面玻璃的制造对模具、材料与工艺控制要求极高，这正是模造玻璃壁垒所在。

单车摄像头数量会一直增长吗？

从趋势看，随着自动驾驶等级从L2向L3、L4演进，单车搭载的感知类摄像头数量会继续增加。中金预测L5级单车可达23颗，其中感知类19颗。但实际搭载量还受成本、算力、法规等因素制约，不同车企的配置策略也存在差异。

模造玻璃会被WLO/WLG替代吗？

短期内不会。模造玻璃在精度与车规验证成熟度上具备明显优势，是当前ADAS镜头的主流选择。WLG虽在效率与成本上有潜力，但良率与验证周期仍是瓶颈，其角色更可能是补充而非替代，具体份额变化需以后续量产进展与第三方实测为准。