整车批发渗透率低于零售，并不意味着整车厂对下游的议价能力必然减弱。批发与零售渗透率的“剪刀差”，更多反映的是渠道库存周期的阶段性变化，而非整车厂定价权的根本性丧失。 以比亚迪为例，其通过规模效应、高端品牌（如仰望）拉升毛利率，以及零部件外供等策略，仍保持着较强的定价主动权。
批发与零售渗透率的差异本质
从行业数据看，新能源车的批发与零售渗透率存在短期错位。例如，某时期批发口径渗透率为 32.7%，而零售口径为 36.1%；另一时期批发口径为 43.9%，零售口径为 50.1%。这种差异主要源于经销商库存调整、出口节奏等因素，并非直接反映整车厂对下游的议价能力。当零售渗透率高于批发时，通常意味着终端需求旺盛，经销商库存去化，整车厂反而可能获得更强的定价权。
整车厂议价能力的核心支撑
整车厂的议价能力，更多取决于产品竞争力、成本控制与品牌溢价。以比亚迪为例，其单车盈利从 -0.28万元 逐步提升至 0.97万元，毛利率从 12.6% 升至 19.0%，显示出规模效应和成本优化对盈利能力的支撑。即便在行业价格战背景下，比亚迪通过推出仰望等百万级高端品牌，以及后续的零部件外供策略，仍能在不同价位段维持定价主动权。相比之下，部分新势力车企因产品定位重叠或成本压力，议价空间更为有限。
常见问题
批发渗透率低是否意味着整车厂在降价让利？
不一定。批发渗透率低可能源于经销商主动去库存或出口分流，而非整车厂被迫降价。例如，当零售渗透率高于批发时，终端需求往往更强，整车厂反而可能收紧折扣。
整车厂如何应对价格战压力？
通过产品向上突破（如比亚迪推出仰望品牌）和成本优化（规模效应使单车盈利提升）来对冲。同时，零部件外供等业务也能在存量市场中寻找新的利润增长点。
“剪刀差”对投资者有何参考意义？
需要结合库存周期和终端价格偏离度综合判断。若剪刀差持续扩大且伴随终端成交价低于指导价，可能意味着渠道压力增大；反之，则说明整车厂定价权相对稳固。