按VLCC载重吨口径衡量，全球油运市场集中度处于较好水平：CR4约22.17%、CR10约41.80%，头部船东份额分散但梯队清晰。招商轮船拥有全球排名第一的VLCC船队，中远海能VLCC运力排名全球第二，Euronav位列全球第三，中国船东在全球油运格局中占据重要位置。这一排名以2021年12月的VLCC载重吨数据为口径。

全球油运格局：头部集中但尚未垄断

按VLCC载重吨排名，全球前十船东依次为：China Merchants、China COSCO Shipping、Euronav NV、Bahri、Nat Iranian Tanker、Angelicoussis Group、DHT Holdings、Mitsui OSK Lines、SK Shipping、Oman Shipping Co。前四家合计份额约22.17%，前十合计约41.80%，说明市场由少数大型船东主导，但单一船东尚不足以左右全局。

值得注意的是，挪威船王John Fredriksen曾发起对全球第三的Euronav的并购要约。若并购成功，新公司将超越招商轮船和中远海能，成为全球油运新霸主。这一潜在变数，是观察全球格局演变的重要线索。

中国位置：两家央企占据前两席

中国船东在全球VLCC船队中处于头部梯队。招商轮船除VLCC船队全球第一外，干散货排名全球第五，并布局集运、LNG等业务；中远海能的VLCC运力排名全球第二，同时经营内贸油运与LNG。两家央企均有政府兜底，在行业下行周期中不存在国外船东常见的清算风险，但相应地也难以获得清算价值向公允价值修复那部分收益。

A股油运主要标的为招商轮船、中远海能和招商南油。其中招商南油以成品油运输为主。

供需与周期位置

油运超级周期的核心逻辑，是“油还在，船没了”——船达峰先于碳达峰。受造船产能紧张、船队老龄化影响，油轮运力增速处于低位；IMO环保标准提高后，油轮不但没有提速空间，反而可能被迫降速。成品油轮运力2023年开始进入负增长，原油轮运力则可能2024年开始负增长。短期内造船厂没有多余船坞留给油轮，VLCC等巨轮必须在船坞中完成结构建造，供需矛盾似乎不可调和。

从运价看，VLCC仍处于负运价状态。招商轮船半年报显示，干散货和集运均大幅盈利，唯独全球排名第一的油运业务倒赔几千万。若油运真有大行情，当前仍处山脚。

常见问题

VLCC市场集中度CR4约22%、CR10约42%意味着什么？

这是按VLCC载重吨计算的份额口径，数据时点为2021年12月。CR4约22.17%说明前四大船东合计份额并不高，CR10约41.80%则显示前十船东占据约四成市场，整体属于集中度较好、但尚未形成垄断的格局。

中国油运企业在全球处于什么位置？

招商轮船的VLCC船队排名全球第一，中远海能的VLCC运力排名全球第二，均处于全球头部梯队。两家均为央企背景，在下行周期中不存在国外船东常见的清算风险。

油运周期目前演绎到什么阶段？

从VLCC仍处负运价、油运业务尚在亏损来看，若后续真有大行情，当前仍属山脚。周期进一步演绎需要催化剂，例如伊朗和委内瑞拉解除制裁、黑市VLCC退出，或美国开始回补SPR。油运受政治金融因素影响，可预测性较低。