2020年4月，VLCC（超大型油轮）单日等效期租租金（TCE）一度冲上20万美元/天，彼时油价约30美元/桶，运费货值比达到25%——这意味着运输成本占到货物价值的四分之一。这样的极端行情，恰恰揭示了中国这样的原油进口大国在能源海运环节面临的成本冲击与供应风险。中国船队在全球VLCC运力中占据重要席位，招商轮船与中国远洋海运集团旗下中远海能分列全球前二，合计运力占比约10%，这为能源海运的自主可控提供了坚实基础，但“国轮国运”比例与运力结构短板，仍是需要直面的课题。

极端行情下的成本冲击与运力坐标

运费货值比，可以理解为商品价格与运输价格的比例。正常情况下，这一比值应在5%到10%之间。2020年4月，VLCC运费货值比达到25%，意味着进口石油的到岸成本被大幅抬高。历史上，2000-2008年干散货超级周期中，巴西到青岛的铁矿石运费货值比一度超过70%。石油作为“刚需中的刚需”，其运费极端波动对进口国的冲击不容小觑。

在这一背景下，中国VLCC船队的全球地位尤为关键。根据以载重吨（DWT）衡量的排名，招商轮船（China Merchants）以约1577万DWT位居全球第一，中远海能（China COSCO Shipping）以约1469万DWT位居全球第二，两家合计约占全球VLCC运力的10%。挪威船王John Fredriksen曾发起对全球第三大油轮公司Euronav的并购要约，若成功将超越上述两家中国企业成为全球油运新霸主——这从侧面印证了中国船队在全球油运版图中的分量。

自主可控的进展与短板

拥有全球前列的VLCC船队，是能源海运自主可控的硬件基础。招商轮船拥有全球排名第一的VLCC船队，同时干散货排名全球第五，还布局了集运、LNG等业务；中远海能的VLCC运力排名全球第二，内贸油运和LNG业务贡献稳定利润。两家央企背景的航运公司，在下跌周期中因有政府兜底而不存在清算风险，这本身就是运力安全的一种保障。

然而，自主可控不等于完全自主。原油进口高度依赖海运，而“国轮国运”比例仍有提升空间。从运力供给端看，受造船产能紧张、油轮船队老龄化以及环保标准提高影响，油轮船队未来运力增速处于低位——成品油轮运力预计2023年开始负增长，原油轮运力则可能2024年开始负增长。这意味着，在需求端“油还在”而供给端“船没了”的格局下，拥有自主可控的VLCC运力，对于保障能源进口安全具有战略意义。但运力规模之外，船队结构、航线布局、以及与国内货主的长协绑定程度，仍是衡量自主可控成色的重要维度。

常见问题

中国VLCC船队在全球处于什么位置？

招商轮船与中远海能分别以约1577万DWT和约1469万DWT的VLCC载重吨位居全球前二，两家合计约占全球运力的10%。这一规模使中国成为全球油运市场的重要参与者，挪威船王对全球第三大油轮公司的并购要约若成功，新公司才可超越中国两家企业。

运费货值比25%意味着什么？

运费货值比是运输费用占货物价值的比例，正常水平在5%-10%之间。2020年4月，VLCC运费货值比一度达到25%，意味着运输成本占油价的比例异常升高，对进口国的到岸成本形成显著冲击。极端行情下，运费波动对能源安全的影响会被放大。

国轮国运比例对能源安全有何影响？

国轮国运比例越高，本国对能源运输环节的掌控力越强，受国际运价波动、地缘政治等因素的冲击越小。中国拥有全球前列的VLCC船队，为提升国轮国运比例提供了运力基础，但实际承运比例仍受货主选择、航线竞争等多重因素影响，是衡量能源海运自主可控的关键指标。