当VLCC（超大型油轮）的日收益跌至负7700美元/天，意味着按照标准参数计算的等价期租租金（TCE）已经为负。最直接承压的是船东（运力供给方），他们不仅赚不到运费，理论上还需倒贴航次费用；但负运价只是理论计算值，船东在实际操作中会通过超低速航行等方式压缩燃油成本，争取净收益为正。租家（如大型石油公司）则在议价中占据主动，而燃油供应商和港口服务方的角色也因运价极端低迷而发生微妙变化。
负运价是如何计算的？
负7700美元/天指的是TCE（Time Charter Equivalent，等价期租租金），其计算公式为：
（程租总运费－（燃油费+港口使费+其他航次费用））/实际程租航次天数
当运费收入低、航次费用高时，TCE理论运价就可能为负数。需要强调的是，这只是按照标准参数和模型计算出的理论值。市场低迷时，船东通常采取超低速航行等方式降低航次费用，争取净收益为正，因此实际亏损未必达到理论负值。
产业链上下游谁在承压？
| 环节 | 角色 | 极端负运价下的影响 |
|---|---|---|
| 船东 | 运力供给方 | 承压最重，TCE为负意味着理论航次收益倒挂 |
| 租家（石油公司等） | 运力需求方 | 议价地位增强，以更低成本获取运力 |
| 燃油供应商 | 航次成本构成方 | 船东为减亏而降低航速，燃油采购量随之下降 |
| 港口服务方 | 航次费用构成方 | 港口使费等刚性费用不变，船东议价空间有限 |
船东是负运价最直接的承受者。在2022年油价高企、需求降低的背景下，VLCC一度处于负运价状态，被形容为“碎钞机”。而租家则因运力供过于求获得更强议价权。燃油供应商和港口服务方虽不直接承担运价风险，但船东通过超低速航行减少燃油消耗、压缩航次费用的行为，会间接影响其业务量。
值得注意的是，油轮在产业链中不仅扮演运输角色，同时扮演储存角色。当陆上储油设施装满后，作为浮动储油设施的油轮需求会增加，这为运价提供了潜在支撑。
常见问题
负7700美元/天是否意味着船东真的要倒贴钱？
不一定。 负7700美元/天是按标准参数计算的TCE理论值，并非实际成交价。船东在运价低迷时通常采取超低速航行等方式降低燃油费等航次费用，争取净收益为正，因此实际亏损幅度可能小于理论值。
为什么VLCC运价会跌到负值？
VLCC运价受供需、政治、金融三重因素影响。2022年油价高企导致原油需求降低，同时运力供给相对充裕，运费收入不足以覆盖燃油费、港口使费等航次费用，TCE理论值因此为负。
负运价对租家是否完全有利？
租家在议价上确实占据主动，能以更低成本获取运力。但需注意，油运市场波动剧烈，运价在极端低迷后也可能因补库存等需求快速反转，租家同样面临运价大幅波动的风险。