当VLCC的TCE（等价期租租金）跌至负7700美元/天，上游船东面临更大的被动局面——因为这直接意味着船东在承担运营亏损，而下游货主则能利用运力过剩压低运输成本。负运价主要冲击船东的现金流和融资能力，但船东可通过超低速航行、闲置运力等方式缓解压力，而货主在低运价环境下反而享有更强的议价能力。
负运价为何更伤船东？
VLCC负运价（如TCE为负7700美元/天）是理论计算值，反映运费收入不足以覆盖燃油费、港口使费等航次成本。船东作为运力提供方，需承担每日运营支出（如燃油、船员、维护费用），而货主只需支付实际运费，无需为船舶闲置成本负责。船东的被动性体现在：即使运价为负，为了维持客户关系和船舶运营，仍需接受订单，否则闲置运力可能带来更大损失。
相比之下，MR型成品油轮费率约3万美元/天，显示成品油运输市场景气度更高。成品油轮因内壁涂层等技术要求，与原油轮市场相对独立，货主在成品油运输中议价能力较弱，而原油轮货主则能利用VLCC过剩运力压低价格。
船东的应对措施：减速航行与闲置运力
市场低迷时，船东通常会采取超低速航行来降低航次费用，从而争取净收益为正。此外，船东也可选择闲置部分运力（如将VLCC用作海上浮舱储油），但这需要等待石油库存周期反转——低库存水平为运价提供了重要的安全边际，一旦补库需求启动，VLCC运价可能迅速回升。
常见问题
负运价是否意味着船东真的倒贴钱？
负运价是TCE理论计算值，实际中船东会通过超低速航行等方式控制成本，争取不亏损。负值更多反映市场供需严重失衡，而非实际现金倒贴。
货主在负运价下能获得什么好处？
货主可享受极低的运输成本，甚至接近免费运输，同时能利用低运价增加库存或调整采购节奏，议价能力显著增强。
船东能否通过转行成品油运输规避风险？
原油轮与成品油轮存在技术差异（如内壁涂层），转换成本较高。不过，大型清洁油轮（LR）在原油运价景气时也可运输原油，两者运价有一定连通性，但并非完全替代。