VLCC（超大型油轮）出现负7700美元/天的等价期租租金（TCE），而同期MR型成品油轮费率高达约3万美元/天，这种极端分化的运价背后是全球海运市场供需结构性矛盾的集中体现。负运价并非船东倒贴钱，而是TCE理论计算值——当运费收入低于航次费用（燃油、港口费等）时，公式得出的负值；实际中船东会通过超低速航行等方式降低航次费用。这一现象更多是短期供需失衡的信号，而非长期趋势，因为全球原油及成品油库存正处在较低水平，后续补库存需求将为VLCC运价提供重要安全边际。
运价极端分化：原油轮与成品油轮的冰火两重天
在俄乌冲突后，波罗的海原油运输指数（BDTI）和成品油运输指数（BCTI）均明显上涨，但持续性差异巨大。以2022年6月30日数据为例，MR型成品油轮费率约3万美元/天，而VLCC的TCE为负7700美元/天。这一差异源于两类油轮所服务市场的不同：成品油轮（MR等）受益于全球成品油贸易的活跃，而原油轮（VLCC）则受制于高油价抑制的需求以及OPEC产量政策。
油轮运价由波罗的海交易所的BDTI（原油）和BCTI（成品油）两大指数反映。2022年3月后，BCTI一度升至1600以上，而BDTI在6月底仅为1234，VLCC运价持续为负——这并非船东愿意亏本运营，而是TCE（等价期租租金）理论值。招商轮船董秘解释，TCE计算公式为（程租总运费－航次费用）÷实际航次天数；当运费收入不足以覆盖燃油、港口等费用时，理论值即为负数。船东通常会采取超低速航行等方式降低实际航次费用，争取净收益为正。
供需失衡的深层原因：政治、库存与周期三重因素
油运市场比集运更复杂，受到供需、政治、金融三重因素影响。2022年VLCC运价低迷的直接原因包括：油价高企导致原油需求下降、OPEC产量未大幅提升、以及全球原油和成品油库存处于近年低位。数据显示，OECD国家原油库存从2021年11月的4080百万桶降至2022年3月的4080百万桶水平，美国战略石油储备（SPR）截至6月30日已降至36年来最低的5亿桶以下。
但低库存恰恰为运价提供了安全边际。历史规律显示，油轮运费在石油需求低的时期反而可能上升——因为陆上储油设施装满后，VLCC会作为浮动储油设施被租用。2020年4月负油价事件中，VLCC即期运价曾飙升至约20万美元/天，正是补库存需求驱动。当各国开始补足SPR和商业库存时，VLCC有望从“碎钞机”变回“印钞机”。
负运价是短期冲击还是长期趋势信号？
负运价更可能是短期冲击而非长期趋势。 一方面，VLCC作为原油运输主力（载重吨20-30万吨），其运价与原油库存周期密切相关——低库存意味着后续补库需求将释放；另一方面，油运市场具有强周期性，2022年俄乌冲突后各类油轮运费已出现较大幅度上涨，新的大周期可能正在开启。2022年7月1日数据也显示，带脱硫塔的eco-VLCC TCE已改善至约29814美元/天，说明市场正在修复。
不过，油运周期的复杂性不容忽视。与集运不同，石油的量价高度受国际政治影响——全球前十大产油公司中70%为国资控股，石油常作为政治博弈工具。未来运价走势取决于OPEC产量决策、全球经济复苏节奏及地缘政治演变。
常见问题
VLCC负运价意味着船东在亏本运营吗？
不一定。 负7700美元/天是TCE理论值，实际中船东会通过超低速航行等方式降低航次费用，争取净收益为正。负运价反映的是运费收入不足以覆盖标准航次费用，但船东有调整空间。
为什么MR成品油轮运价高达3万美元/天，而VLCC却是负的？
两者服务不同市场。成品油轮（MR）受益于全球成品油贸易活跃及俄乌冲突后的贸易路线重构；VLCC则受高油价压制原油需求、OPEC产量未大幅提升等因素影响，供需严重失衡。
负运价会持续多久？
大概率不会长期持续。 全球原油及成品油库存已降至近年低位，后续补库存需求将为VLCC运价提供重要支撑。历史上类似负运价阶段（如2020年9月后）随着库存周期切换而迅速改善。