VLCC运力格局分散，海运业的应对之道在于以监管合规为约束、以老旧船淘汰为杠杆：国际海事组织（IMO）的环保新规正在从能效与碳强度两端压缩老旧船的经济寿命，叠加各国安全监管趋严，行业正从“拼规模”转向“拼合规效率”。对船东而言，核心命题不是绕过监管，而是让合规成本转化为淘汰落后运力的加速器。
环保新规：从“船达峰”到“碳达峰”的强制收缩
IMO 2023年生效的碳强度指标（CII）与船舶能效指数（EEXI）构成了双重约束。CII通过对船舶实际运营碳强度逐年评级，迫使低效船舶降速或改造；EEXI则对船舶设计能效设定了硬门槛。资料显示，受IMO环保标准提高影响，油轮不但没有提速空间，反而可能不得不降速。这直接压缩了老旧VLCC的运营经济性——降速意味着同等航次占用更长船期，单船年运输周转量下降，而固定成本不变。
对运力供给的影响是决定性的：成品油轮运力自2023年起进入负增长，原油轮运力则可能在2024年开始负增长。这一“船达峰先于碳达峰”的格局，正是当前VLCC市场供需矛盾的核心——需求端的石油运输并未消失，但供给端的合规运力在被动收缩。
合规成本与运营策略的再平衡
除碳规则外，压载水处理公约的实施成本同样不可忽视。该公约要求船舶加装压载水处理系统，单船改造成本高昂，对老旧船而言，这笔投入往往超过船体残值，从而加速拆解决策。与此同时，欧盟碳边境调节机制对海运排放的潜在约束，正将环保成本从运营端延伸至贸易端，进一步抬高高排放船舶的持有成本。
面对成本叠加，船东的理性选择是分层运营：新船与高效船维持高航速、高周转，以运价弹性覆盖合规成本；老旧船则降速运行或提前送拆。资料显示，招商轮船（全球排名第一的VLCC船队）、中远海能（VLCC运力全球第二）等头部企业，均以“油轮弹性+干散货/LNG稳定收益”的组合模式对冲周期波动。而国内央企因有政府兜底，无清算风险，在行业下行期的抗压能力显著强于需被迫卖船去杠杆的国外同业。
常见问题
VLCC运力集中度低，是否意味着行业定价权分散？
当前VLCC市场集中度确实不高：按载重吨衡量，前四大船东（CR4）占比约22%，前十大（CR10）约42%。这意味着单一船东难以左右运价，行业整体更接近充分竞争格局。但也正因如此，环保新规导致的运力退出对运价的边际影响会被放大——没有巨头护盘，合规淘汰的供给收缩将更直接地反映在运费上。
环保合规会直接推高运费吗？
不会直接推高，但会改变运力供需曲线。合规成本首先体现为老旧船的拆解或降速，从而减少有效运力供给；当需求端保持稳定时，供需缺口自然推升运费。资料显示，2020年4月VLCC日收益（TCE）曾达20万美元/天，彼时油价约30美元/桶，运费货值比一度达25%——这正是供给极度紧张时的极端情景。当前合规压力下的运力收缩，为类似情景的重演提供了结构性基础。
中国航运企业在监管趋严下有何特殊优势？
国内大型航运央企具备双重缓冲：一是政策支持下的融资与订单获取能力，可在造船产能紧张时优先锁定船坞；二是业务多元化对冲，如招商轮船以干散货、集运、LNG的稳定利润平滑油运周期波动，中远海能以LNG与内贸油运贡献稳定收益。此外，央企无清算风险，在行业低谷期无需贱卖资产，得以保留运力迎接下一轮上行周期。