浮舱VLCC数量已从高点的103艘大幅回落，浮舱去化已比较充分，但这并不意味着海运供需改善会线性推进。原油运输的不确定性主要来自四个方面：原油需求本身受能源转型与产油国产量约束、地缘冲突持续重构贸易路线、新船交付与老旧运力退出节奏错位、以及环保法规对船队效率的压制。 这些变量共同决定了运价具有明显的周期性与高波动特征，单一指标回落不足以推断运价方向。

需求端：储油退潮之后，看什么

油轮需求等于海运量乘以运距，再加上储油需求。储油需求指用作海上浮仓的VLCC。当前原油处在贴水状态，远期合约价格低于近期合约，不存在储油套利空间；在高油价背景下，海上浮舱需求大大减弱，浮舱去化已比较充分。这意味着此前支撑运价的一部分临时性需求已经退出。

中期看，全球能源需求持续恢复将促进油运市场恢复。但长期存在方向性分歧：IEA预测2025年或成为交通领域碳排放的顶峰，此后逐步下滑；欧佩克则预测2045年原油需求才会见顶。两者对原油需求见顶时点的判断差异，直接决定了油运需求的长期中枢。

地缘冲突：运距是最大的变量

石油产销地集中，运输网络呈点对点状，运距对总运价的影响比运量更大。历史上苏伊士运河突然关闭曾大幅拉升平均运距，VLCC由此横空出世。近年来美国原油出口增加，全球平均运距稳步提升，墨西哥湾至东亚是目前全球最长的油运航线。

俄乌冲突爆发后全球供应链重构，欧洲不得不舍近求远，新一轮运距提升开始。据申万宏源测算，运距拉升对总需求的影响为10-30%，对终端需求的影响为1-3%。但运距红利并非均匀落到所有船型：波罗的海港口停不下VLCC，苏伊士型和阿芙拉型油轮表现更好，这也是VLCC运价一度低迷的原因之一。

供给端：交付、拆解与环保的三重节奏

油轮运力扩张具有滞后性，VLCC建造需要两年，近期交付量很大程度取决于过去两年的订单量。VLCC数量从2019年的792艘上升至2021年底的915艘，近年一直处于供大于求状态。在手订单占运力比例持续下降，截至2022年2月为7.64%。

老旧运力方面，截至2022年4月，VLCC中15年以上船龄运力占比达24%，其中20年以上船龄占比7.5%。同时集装箱船和LNG船处于高景气周期，造船厂订单已接到2025年，并未给VLCC留出多余船坞。此外，伊朗、委内瑞拉仍受美国制裁影响，部分老旧船被收购进入制裁航线而非拆解，导致拆船低于预期；参考Euronav数据，约有66艘VLCC在美国制裁下的伊朗、委内瑞拉航线运营。

环保新规同样影响船队有效运力。EEXI生效后大部分老船会通过降速应对；若船舶营运碳强度（CII）细则落地，老船降速仍无法满足标准，则会加速退出。

常见问题

浮舱VLCC回落到103艘以下，是否意味着运价将确定性回升？

不能这样推断。浮舱去化充分只说明储油这部分临时需求基本退出，运价仍取决于海运量与运距的变化、新船交付与老船拆解的节奏，以及地缘冲突对贸易路线的扰动。供需两端的边际变化需要同时观察。

地缘冲突对原油运输是利好还是风险？

地缘冲突会改变贸易路线，拉长平均运距，从而抬升运输需求，这是运距维度的支撑。但冲突同时带来航线不确定性、制裁合规成本和需求端扰动，且运距红利在不同船型之间分配不均，波罗的海港口停不下VLCC即是例证。因此它是变量而非单向利好。

环保法规会如何影响VLCC供给？

影响主要通过船队效率传导。EEXI生效后，大部分老船会以降速应对，等效于压缩有效运力；若CII细则落地而老船降速仍不达标，则会加速退出市场。叠加15年以上船龄运力占比较高，老船淘汰节奏是供给端的重要观察点。