一体化压铸通过减少焊接与组装工序，使全铝车身综合成本接近钢制焊接车身，并低于钢铝混合焊接与全铝焊接，从而改变了铝合金此前的成本劣势。在这一产业链中，中游铸件环节以本土企业为主，文灿股份在订单、工艺与布局层面相对领先。其议价能力并非单一变量，而是同时取决于对上游压铸机、免热合金材料的采购规模，以及作为Tier1对下游主机厂的供货地位。从产业链成熟后的格局看，铸件环节有望由文灿股份等Tier1主导，这构成其议价能力的结构性支撑。
成本逻辑：一体化压铸为何改变铝合金劣势
传统全铝车身需要采用多种新型连接工艺，工艺难度与制造成本较高，限制了铝合金的应用。一体化压铸用大吨位压铸机将多个分散的铝合金零部件高度集成、一次成型，省略焊接与组装流程，从而压低了制造费用。
按广发证券的测算，一体化压铸全铝车身的单车材料费用为5200元/辆、单车制造费用为5200元/辆；钢制焊接为材料2200元/辆、制造7800元/辆；钢铝混合焊接为材料4200元/辆、制造8000元/辆；全铝焊接为材料6400元/辆、制造8000元/辆。一体化压铸全铝的综合成本已接近钢制焊接，并低于钢铝混合与全铝焊接，这是中游铸件需求扩张的底层逻辑。
议价能力：上游与下游的双向约束
中游铸件企业面对的是两类交易对手。上游方面，大型压铸机目前供不应求，国内的力劲科技在交付、订单及在研项目层面具备一定优势；免热合金材料通常由材料厂商或科研院所与主机厂共同研发，国内的立中集团逐步突破，已有产品实现量产。上游供给偏紧、且材料多与主机厂联合开发，意味着中游在采购端的议价空间受到一定约束。
下游方面，客户以汽车主机厂为主，且现阶段存在特斯拉等主机厂自制产品的参与。中游企业的议价能力因此更多取决于订单规模与Tier1地位：订单规模越大，对上游设备与材料的采购议价越有基础；Tier1地位越稳固，在与主机厂的定价谈判中越具分量。从市场空间看，中游一体化铸件是产业链中空间最大的环节，据中信建投测算，其全球与中国市场空间分别为6100亿元和1830亿元，其次是免热铝合金材料，压铸机与模具相对较小。
常见问题
文灿股份在中游铸件环节处于什么位置？
中游铸件环节主要以本土企业为主，文灿股份在订单、工艺以及布局层面都相对领先。虽然目前有主机厂自制产品参与竞争，但从长期看，产业链成熟后铸件环节有望由文灿股份等Tier1主导。
上游供不应求会削弱中游的议价能力吗？
大型压铸机目前供不应求，力劲科技在交付、订单和在研项目层面具备一定优势，这使中游在设备采购端的议价空间受到约束。免热合金材料多由材料厂商与主机厂共同研发，立中集团已逐步突破并有产品量产，中游对材料的议价同样受此结构影响。
中游铸件企业的议价能力主要看什么？
核心看两点：一是订单规模，规模越大越容易在上游采购中争取条件；二是Tier1地位，地位越稳固，在与下游主机厂的定价谈判中越有分量。二者共同决定其在产业链中的议价能力。