整车企业的商业模式正从“卖硬件”向“软硬件一体、全栈自研”延伸，价值分配的重心也随之上移到自动驾驶算法、域控制器与座舱系统等高价值环节。 结合特斯拉与国内新势力在电动化、智能化上的路径差异可以看到：三电全栈自研能力直接关系到毛利表现，而操作系统、中间件、自动驾驶算法普遍自研，则意味着整车厂正把更多价值环节收进自己手里。电子电气架构由分布式向集中式演进，正是这一转移的技术底座。

价值分配为什么向软件与域控转移

在三电系统上，特斯拉与比亚迪是少数做到全栈自研的厂商，技术覆盖更完整，其毛利表现也相对领先。这说明越往核心部件自研，整车厂在价值链中保留的份额越多。

进入智能化阶段，变化更明显：特斯拉、蔚来、小鹏、理想均已实现自动驾驶算法全栈自研，操作系统与中间件也多为自研。蔚来在域控制器上做到自研，小鹏则开始自研自动驾驶芯片。域控制器、操作系统、中间件、算法这几层，正从过去的供应商交付，变成整车厂自主定义的核心资产。

架构集中化是价值转移的技术前提

电子电气架构的演进方向，是从分布式走向集中式。特斯拉已研发出集中式架构，国内新势力虽选择自研，但目前大部分仍停留在分布式阶段。

架构越集中，域控制器承担的集成职责越重，软件与算法能覆盖的功能边界也越广。谁能更早完成架构集中化，谁就更有条件把软件价值沉淀在自己手中，而不是分散在层层供应商里。

座舱与细分需求决定价值落地

技术领先不等于卖得好。国内新势力找到了差异化路径：蔚来以豪华内饰形成体验差异，理想聚焦七座赛道，小鹏在自动倒车等本土化功能上发力较多。座舱系统与域控制器自研，让整车厂能直接定义用户体验，这也是价值分配中贴近消费者的一端。

常见问题

整车企业的价值分配重心正在往哪里转？

正从单纯的整车制造，转向自动驾驶算法、域控制器、操作系统与座舱系统等环节。特斯拉与国内新势力普遍在这些层面选择自研，意味着更多价值环节被整车厂内部化。

为什么电子电气架构集中化很关键？

架构由分布式走向集中式后，域控制器成为集成核心，软件与算法可覆盖的功能范围更广。特斯拉已落地集中式架构，国内厂商多处于分布式阶段并规划向集中式演进，进度差异会影响各家软件价值的沉淀能力。

三电自研和软件自研是两回事吗？

是两条并行的能力线。三电全栈自研影响整车成本与毛利结构；软件、算法、域控自研则决定智能化环节的价值归属。两者共同构成整车企业商业模式转型的支撑。