整车自动驾驶芯片格局中，特斯拉FSD自研与其他车企外购方案如何分野？

在整车自动驾驶芯片格局中，特斯拉走的是自研FSD芯片路线，而国内多数车企则经历从Mobileye向英伟达Orin的切换，部分传统车企仍停留在Mobileye方案。具体来看，理想L9、小鹏G9、蔚来ET7的自动驾驶主芯片均为英伟达Orin，广汽同样采用英伟达Orin；问界AITO与比亚迪使用博世方案，长安采用Mobileye Q5，吉利、长城采用Mobileye Q4。整体上，L3级别方案向英伟达集中，L2级别多停留在Mobileye，而特斯拉是唯一自研自动驾驶主芯片的阵营。

自研与外购的两条路线

特斯拉在决策层实现全栈自研，自动驾驶芯片、域控制器、操作系统、中间件与算法均为自研，电子电气架构采用区域控制，并自建数据中心用于云上训练与车辆数据储存。

国内新势力则普遍走过一条“先外购、后自研”的路径：蔚来、小鹏、理想都从Mobileye芯片起步，再转向英伟达，并在中间件与操作系统上选择自研。其中小鹏已开始自研自动驾驶芯片，蔚来在域控制器上做到自研。这一差异决定了双方在自动驾驶上的自研深度并不在同一层级。

传感器配置与功能进度

传感器数量上，特斯拉21个为最少，小鹏32个为最多，其余如理想25个、蔚来30个、问界AITO 25个、广汽29个。硬件方案普遍为1个毫米波雷达、12个超声波雷达、若干摄像头，并或有激光雷达。

功能落地上，特斯拉已实现完全版L3级别自动驾驶，小鹏、长城预计后续迭代，蔚来、理想、华为系统随后跟进，其余车企相对靠后。传感器更少却实现更领先的智驾功能，是特斯拉方案的一个显著特征。

常见问题

为什么国内车企大多外购英伟达Orin？

国内新势力早期多采用Mobileye芯片，随后在L3级别方案上转向英伟达Orin，同时在中间件与操作系统上选择自研。这种“外购主芯片+自研软件”的组合，是御三家在追赶过程中的共同选择。

特斯拉自研FSD芯片的优势体现在哪？

特斯拉在决策层实现全栈自研，自动驾驶芯片、域控制器、操作系统、中间件与算法均自主完成，并自建数据中心。其电子电气架构采用区域控制，相比多数车企仍处功能域控制的阶段更为领先。

传统车企的芯片路线有何不同？

长安采用Mobileye Q5，吉利、长城采用Mobileye Q4，问界AITO与比亚迪使用博世方案。这类L2级别方案仍停留在Mobileye等供应商体系内，与向英伟达Orin切换的新势力形成明显分野。