**一体化压铸的供需节奏，本质上由两条曲线叠加决定：铝合金材料在整车中的渗透速度，与一体化压铸工艺在铝铸件中的推广进度。**特斯拉在电池日发布会上介绍 Model Y 采用一体式压铸后地板总成，减少近 1000 次焊接工序、节省约 20% 生产成本，这一节点让工艺可行性得到验证；而铝合金在汽车总重中占比仅约 7%，意味着潜在空间远未释放。潜在空间能否转化为实际规模，取决于材料渗透与工艺推广能否同步推进。
工艺价值：从“减少焊接”到“重构成本”
传统车身由 300-500 个零部件组成，焊接点位高达 4000-6000 个。铝合金表面氧化层熔点较高，传统焊接工艺难以满足连接要求，需引入铆接、FDS、搅拌摩擦焊、胶接等多种连接方式，工艺难度和制造成本随之上升，这在一定程度上限制了铝合金的应用。
一体化压铸的思路，是用大吨位压铸机将多个分散的铝合金零部件高度集成、一次成型，省略焊接与组装流程。以 Model Y 为例，其前机舱和后地板总成使零部件数量减少 169 个，焊接点位减少超过 1600 个。按照广发证券的测算，一体化压铸全铝车身底板的单车材料费用为 5200 元、单车制造费用为 5200 元，综合成本已接近钢制焊接车身，并低于钢铝混合焊接车身，具备较强的经济性。
供需节奏：两条驱动曲线
行业驱动因素可归为两条：一是铝合金材料在汽车中的渗透，相当于拓展一体化压铸的潜在空间；二是压铸工艺在铝铸件中的推广，相当于把潜在空间转化为实际规模。两者目前均处于发展初期。
从产业链看，上游为大型压铸机、模具与免热合金材料，中游为铝合金压铸厂，下游以汽车主机厂为主。按中信建投的测算，远期一体化车身结构件全球市场空间 6100 亿元、中国 1850 亿元，材料对应 2500 亿元和 750 亿元，大型压铸机与模具的全球空间均在 200 亿元左右、国内均在 50-60 亿元量级。从边际变化看，四大环节中短期增速较为接近。
| 环节 | 全球空间 | 中国空间 |
|---|---|---|
| 一体化车身结构件 | 6100 亿元 | 1850 亿元 |
| 材料 | 2500 亿元 | 750 亿元 |
| 大型压铸机 | 250 亿元 | 50 亿元 |
| 模具 | 200 亿元 | 50 亿元 |
节奏上，造车新势力率先跟进，传统主机厂因原有产线沉没成本较高，切换相对偏慢，因此该工艺会率先在新能源汽车上应用。压铸机环节目前供不应求；材料环节中，美国铝业此前已实现批量供应，国内立中集团逐步突破并已有产品量产；模具环节已有较多订单落地。
常见问题
一体化压铸降本的核心来源是什么？
核心在于省略焊接与组装流程。以 Model Y 一体式压铸后地板总成为例，减少了近 1000 次焊接工序，节省约 20% 的生产成本，同时车身结构稳定性和轻量化得到优化。降本并非来自单一材料替换，而是集成化设计对工序数量的压缩。
为什么说供需节奏要看“材料渗透”和“工艺推广”两条线？
铝合金在汽车总重中占比约 7%，钢铁仍占 55%，材料渗透决定了一体化压铸的潜在空间有多大；而工艺推广决定这部分空间多快变成实际订单。二者节奏不一致时，可能出现空间大但落地慢、或落地快但基数小的阶段，因此需要同时跟踪。
哪些环节的推进节奏更值得关注？
大型压铸机目前供不应求，是产能扩张的前置条件；免热合金材料需要材料厂商与主机厂共同研发；中游铸件环节以本土企业为主，文灿股份在订单、工艺和布局层面相对领先。上游产能与材料突破的进度，往往先于中游订单放量体现。